25 ans du permis à points : une pédagogie éprouvée dans un marché tendu

01/09/2017 Formations/Examens
Formations/Examens 25 ans du permis à points : une pédagogie éprouvée dans un marché tendu

Entré en vigueur le 1er juillet 1992, le permis à points affiche 25 ans au compteur. Si les bienfaits pédagogiques sont quasiment unanimement reconnus, le marché que représentent les stages de sensibilisation à la sécurité routière pose question.

Une date, un chiffre. En 1972, la France dénombre 16 545 tués sur son réseau routier. Pour marquer les esprits, le 17 mai 1973, les 16 610 habitants de Mazamet dans le Tarn, s’allongent dans les rues de la ville pour symboliser les victimes de route en France. Une image choc pour une prise de conscience collective forte. Plusieurs mesures sont alors décidées (limitations de vitesse, port de la ceinture obligatoires à l’avant, renforcement des contrôles routiers, etc.), mais l’idée que seules les sanctions ne suffissent pas pour modifier le comportement routier émerge peu à peu. Et le permis à points est instauré par la loi du 10 juillet 1989 avec une entrée en vigueur au 1er juillet 1992.

Une idée venue des États-Unis
La France n’est pas précurseur. Loin de là, puisque le concept du « Demerit points system »
a vu le jour aux États-Unis en 1947. Mis en place dans l’État du Connecticut, le permis à points s’étend en Amérique du Nord, avant d’être adopté par l’Australie en 1958, puis par le Japon en 1969. Ce n’est que dans les années 1980 qu’il arrive en Europe. L’Allemagne est la première à instaurer ce système qui est aujourd’hui en vigueur sous des formes plus ou moins diverses dans
21 pays membres de l’Union européenne.

Un concept novateur
Laurence Weber, psychologue et responsable pédagogique à l’INSERR sur les formations post-permis, a travaillé à l’élaboration du permis à points. « Le principe consistait à fragiliser le permis de conduire et non plus à délivrer une autorisation à vie. Il s’agissait également de conjuguer un système de répression à un système psycho-éducatif pour permettre le changement du comportement ; la perte de points étant une alerte pour indiquer à la personne sanctionnée qu’il faut modifier sa façon d’appréhender la conduite ». Un concept novateur qui a mis du temps à s’imposer, tant il fallait combattre l’opposition de certains professionnels de la route qui réclamaient un capital de points initial plus important pour compenser le fait qu’ils roulaient beaucoup et avaient donc plus de risques de commettre une infraction, mais aussi des luttes entre préfets et juges qui se disputaient la compétence de statuer sur le sort des conducteurs en infraction.

Création des stages de sensibilisation à la sécurité routière
Pour adjoindre le volet psycho-éducatif à la mesure, le retrait de points était alors complété par la création de stages de sensibilisation à la sécurité routière plus communément appelés « stages de récupération de points », car ces derniers permettent de retrouver un certain capital de points à l’issue de la formation. Mais si ces stages sont souvent perçus de prime abord par les stagiaires comme un passage obligé pour racheter financièrement des points, ils ont évidemment été conçus par des pédagogues avec des objectifs pédagogiques bien précis. Les formations ont d’ailleurs évolués depuis la création du permis à points. « Les stages de première génération étaient basés sur une réactualisation des connaissances, explique Laurence Weber. On pensait qu’il suffisait d’apporter des connaissances pour modifier des comportements. Tandis que les stages actuels sont basés sur des recommandations européennes qui partent du principe que le programme doit être adapté aux différents publics et utiliser des méthodes qui font agir le stagiaire en faisant appel à des situations qui permettent la réflexion.» Par ailleurs, à la demande de la DSCR, ces stages de nouvelle génération, qui ont vu le jour en 2005, sont plus orientés sur les problématiques en relation avec la vitesse excessive et l’usage de substances psychoactives au volant (alcool, drogues, médicaments...). Ces méthodes, pédagogiquement dans la lignée du REMC, favorisent donc l’autoréflexion des participants grâce au travail de jeux de rôles et au questionnement des animateurs (un BAFM et un psychologue) à partir de photos montrant des situations sélectionnées par des pédagogues (concept du Photolangage). Elles permettent ainsi aux stagiaires de réfléchir sur eux-mêmes et de trouver des solutions pour mieux gérer leur temps, leur relation avec la vitesse, leur stress ou toute autre émotion. Résultat, beaucoup de stagiaires« viennent à reculons parce qu’ils pensent qu’ils vont être infantilisés, confie Mario Camiolo, directeur d’une auto-école et d’un centre de formation à Forbach, en Moselle. Finalement, ils repartent contents parce qu’on ne les a pas jugés et on leur a donnés des outils pour réfléchir et leur permettre d’éviter de revenir suivre un stage l’année suivante. » Selon Emmanuel Barbe, délégué interministériel à la sécurité routière, 91% des 330 195 personnes qui ont suivi un stage en 2015, « ont trouvé que c’était bénéfique ».

Un frein à la récidive
Bénéfique, mais jusqu’à quel point ? En effet, toujours selon le délégué interministériel à la sécurité routière, les stagiaires (à 80% des hommes, à 70% des conducteurs expérimentés contre seulement 9% en période probatoire) seraient 30% à avoir déjà suivi un stage. La récidive n’est donc pas négligeable. Pour autant, les études démontrent les bénéfices de ce dispositif. L’ouvrage intitulé Photolangage, Comprendre ce que conduire suppose, De la sécurité routière vers l’éducation à une mobilité citoyenne consciente publié sous la direction de Claire Bélisle et Laurence Weber aux éditions Chronique Sociale, indique : « Les recherches évaluatives ont montré l’efficience des programmes en Autriche, en Allemagne et en Grande-Bretagne: les taux de récidive sont réduits d’environ 50% par rapport aux conducteurs qui n’ont pas suivi ces stages durant la période d’observation de deux à cinq ans. Un certain nombre de critères d’efficience de ces programmes ont été isolés : une taille réduite du groupe (10 participants au maximum), l’étalement des sessions sur plusieurs semaines (3 à 6) d’une durée de 2 à 3 heures chacune, des contenus de stage centrés sur les participants et des méthodes orientées vers l’autoréflexion avec des discussions et des éléments thérapeutiques plutôt qu’un enseignement pédagogique. Enfin, il était souligné l’importance du relationnel conducteur/infractionnistes-animateurs qui implique une nécessaire compétence professionnelle de ces derniers. »

La guerre de prix fait rage
Justement, la formation des animateurs est clairement définie par l’arrêté du 26 juin 2012 relatif à l’autorisation d’animer des stages de sensibilisation à la sécurité routière. Une formation initiale de cinq semaines est requise, assortie d’une formation continue obligatoire d’une durée de deux à cinq jours, tous les cinq ans. Malheureusement, si sur le papier, tout semble parfaitement cadré, la réalité sur le terrain est moins idyllique. Et pour cause, avec l’augmentation du nombre de points retirés (1,2 million en 1993, 4,5 millions en 2003 et 13,5 millions en 2013), le marché des stages de sensibilisation à la sécurité routière a attisé nombre de convoitises. Les acteurs historiques (L’association Prévention routière, Anper, ECF, CER, etc.) ont dû faire face à l’arrivée de plateformes tirant les prix vers le bas. « Gérard Accourt s’était battu pour ouvrir le marché à tout le monde, affirme Frédéric Martinez, président des ECF, mais avec le développement des plateformes, il est très difficile d’être compétitif. » Un constat partagé par Mario Camiolo. « Vu de l’extérieur, ce marché semble une mine d’or, d’où la ruée des animateurs qui sont trop nombreux et ouvrent leur propre centre de formation. Aujourd’hui l’offre est devenue trop importante par rapport à la demande. » Pour survivre, de plus en plus de centres sont obligés de casser les prix, ce qui a forcément une influence négative sur la qualité. Certes, la DSR a diligenté des contrôles pour vérifier la qualité des prestations. Mais « si les contrôles sont nombreux, les sanctions sont plus rares », déplore Pierre Lemayitch, secrétaire général de l’Anper. Pour lutter contre cette guerre des prix, nombre de professionnels réclament qu’un tarif plancher soit officiellement fixé. Pour l’heure, la DGCCRF réfute l’idée. Pourtant, il est urgent d’assainir le secteur pour ne pas mettre en péril un système pédagogique qui a désormais démontré ses bénéfices.

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