« NOUS ESPÉRONS QUE LE POST-PERMIS SE METTRA VÉRITABLEMENT EN PLACE
DANS L’HEXAGONE ET EN EUROPE. »
Six pays européens ont participé au projet NovEV, visant à évaluer l’impact d’une formation dans les 4 mois à 3 ans après l’obtention du permis. En France, l’expérience a été menée par ECF.Sous le sigle NovEV se cache un titre tout aussi elliptique en anglais : Evaluation of Novice Driver Training Schemes (Evaluation des systèmes de formation des conducteurs novices). Commandé par la DG-TREN (Direction Générale des Transports et de l’Énergie de la Commission européenne) et réalisé par la Cieca, le rapport NovEV a consisté, deux ans durant, à mesurer l’impact des actions post-permis auprès de jeunes âgés de 18 à 24 ans et ayant obtenu le précieux sésame dans les quatre mois à trois ans précédents la formation. Six États de l’Union européenne ont mené l’expérience d’octobre 2002 à octobre 2004 : l’Allemagne, l’Autriche, la Belgique, l’Espagne, la France et les Pays-Bas. Un résumé en français est disponible depuis fin 2005 (pour le rapport complet, il faudra se reporter à la version anglaise !)*. En France, c’est le groupement ECF qui s’est prêté au jeu, et plus particulièrement une grosse structure ECF basée à Niort (79). Bilan avec Jean-Pierre Martin, vice-président du groupement et fondateur de l’ECF Cerca.
LA TRIBUNE DES AUTO-ÉCOLES : POURQUOI LA FRANCE A-T-ELLE ÉTÉ CHOISIE ? ET PLUS PARTICULIÈREMENT, POURQUOI ECF ?JEAN-PIERRE MARTIN : Le choix de la France a sûrement été fait sous l’impulsion de Jean Pierre Fougère, directeur du service du permis de conduire à la DSCR, qui est également vice-président de la Cieca. Quant à notre groupement, il a été choisi en raison de notre savoir-faire en matière de formation post-permis. Depuis 1993, nous nous impliquons dans ce domaine ; nous nous sommes par la suite alignés sur les propositions du gouvernement (ndlr : faites lors du comité interministériel de la sécurité routière du 26 novembre 1997) en instituant les rendez-vous d’évaluation et de perfectionnement (RVE/RVP). De 1993 à 1995, ECF a ainsi mis sur pied des actions avec la Macif consistant à suivre des jeunes par groupe de 12 tous les 4 à 5 mois pendant les deux années suivant l’obtention de leur permis, soit 7 rencontres. Sur ce premier échantillon de 1 000 garçons en Île-de-France, nous avons constaté une baisse de 22 % à 8 % du taux d’implication responsable de ces jeunes dans les accidents. Devant ce résultat encourageant, nous avons pensé que nous nous étions peut-être trompés. Nous avons donc recommencé de 1995 à 1997. Nous sommes arrivés à peu près aux mêmes résultats. L’expérience est alors passée dans le cadre d’un partenariat national avec l’assureur Macif et dans une moindre mesure la Maif. En tout, nous avons touché environ 10 000 jeunes sur le territoire national de 1993 à 2000 avec chaque fois la même tendance de résultats. Est ensuite arrivé le projet européen. La candidature d’ECF a été retenue. Le groupement a alors confié la réalisation de l’expérience française à notre entreprise, l’ECF Cerca (Club d’éducation routière Centre-Atlantique) basée à Niort. Dotée du statut de coopérative (SCOP), notre structure compte 320 salariés qui travaillent dans une cinquantaine d’agences sur 4 régions : Poitou-Charentes, Pays de la Loire, Centre et Limousin.
LA TRIBUNE : QUELLES SONT LES SPÉCIFICITÉS DE L’EXPÉRIMENTATION FRANÇAISE PAR RAPPORT AUX AUTRES PAYS ?J.-P. M. : Nous avons demandé à l’Union européenne que l’expérience se fasse, non pas sur une seule journée – comme le prévoyait l’étude – mais sur 2 journées de façon à vérifier les effets de la formation mise en place. Nous étions les seuls à avoir érigé deux journées complètes espacées de 4 mois. Notre formation était réalisée chaque fois par deux animateurs. En tout, ce sont ainsi 5 animateurs d’ECF Cerca, spécialisés dans la formation post-permis, qui ont participé à l’expérience. Nous avons ciblé les jeunes de 18 à 23 ans. D’autres pays ont ciblé les 18-20 ans. Notre priorité était le temps écoulé depuis l’obtention du permis : les jeunes – tous sociétaires à la Macif – devaient avoir entre 4 et 6 mois de permis quand ils ont participé à la première journée. Ce choix correspond à la période pendant laquelle les jeunes conducteurs prennent confiance en eux en augmentant ainsi leur prise de risque. Autre différence avec nos homologues européens : nous avons travaillé sur les comportements. Chaque pays a pu aller voir comment l’expérience était menée dans les cinq autres pays. Nous nous sommes alors rendus compte que les autres organismes axaient beaucoup leur formation sur la maîtrise du véhicule. Certains ont même été obligés de modifier leur programme pour pouvoir continuer l’expérimentation. Pour nous, l’outil est là pour servir de support, pour amener les jeunes à réfléchir et à adopter une conduite préventive.
LA TRIBUNE : COMMENT S’EST DÉROULÉ L’EXPÉRIMENTATION ?J.-P. M. : Notre action a été effectuée sur 7 départements de la région Atlantique. Nous avons mis en place trois groupes d’observation :
• Le « groupe expérimental », composé de 124 jeunes, a participé aux 2 journées de formation et été suivi par le biais de questionnaires (sur leur comportement au volant et leur prise de risque) avant les deux journées, 3 mois après la deuxième journée et 11 mois après la première journée.
• Le « groupe de contrôle n° 1 » n’a pas participé à l’action, mais a répondu à un premier questionnaire, puis à un deuxième 11 mois plus tard.
• Le « groupe de contrôle n° 2 » n’a pas suivi la formation et n’a pas reçu de questionnaires. Nous avons demandé à la Macif de mesurer leur sinistralité afin de la comparer avec les résultats des deux autres groupes.
En tout, l’expérimentation a ainsi concerné 396 personnes, avec une proportion identique d’hommes et de femmes dans chaque groupe. Dans chaque pays, l’expérience était suivie par un chercheur. Nous étions sous le contrôle d’un chercheur finlandais, Esko Keskinen. L’évaluation de l’action de formation devait se faire en fonction d’une grille scientifique mise en place par ces chercheurs.
LA TRIBUNE : QUEL ÉTAIT LE CONTENU DES DEUX JOURNÉES DE FORMATION ?J.-P. M. : Nous avons allié théorie et pratique. Au cours de la première journée, nous avons commencé par faire réfléchir les participants sur l’état des lieux de la sécurité routière, sur la raison de leur présence à la formation et sur l’accidentologie des jeunes conducteurs. Puis ils se sont prêtés à un audit de conduite. Comme nous voulions les rendre acteur de la journée, nous leur avons demandé de s’auto-évaluer, à savoir de dire ce qu’ils pensent de leur propre conduite. Cet audit a également été l’occasion de montrer les différences entre usagers en ce qui concerne leur conduite, mais aussi de leur rapport à la règle. De retour en salle, nous leur avons fait visionner des images qui mettent en évidence les différences d’interprétation d’un conducteur à l’autre. L’après-midi a été consacré aux substances psychoactives que sont la drogue et l’alcool.
La deuxième journée a été l’occasion de faire le point sur ce qu’il s’est passé durant les 4 mois écoulés. Les animateurs ont ensuite réalisé un second audit de conduite davantage orienté sur l’analyse de la tâche de conduite pour voir si les stagiaires avaient adopté une conduite sécuritaire. Cet audit a ainsi servi à comparer la conduite des jeunes par rapport à la première journée. Puis, étaient organisés plusieurs ateliers. Pour le premier, nous avions demandé aux jeunes de venir avec leur propre véhicule et nous leur avons fait faire en binôme le tour de leur voiture pour leur faire prendre conscience que l’état du véhicule peut avoir des conséquences fâcheuses pour leur sécurité. Qu’est-ce qui est le plus important : des pneus en bon état ou une super sono ? L’atelier de freinage, sous forme de démonstration commentée, avait pour objectif de montrer les difficultés d’effectuer un freinage, les distances de sécurité et les limites du système ABS. Enfin, lors d’un troisième atelier sur simulateur de perte de contrôle, ils sont montés à l’intérieur du véhicule pour constater par eux-mêmes les sensations. L’idée était de leur faire prendre conscience des conséquences d’une perte de contrôle. S’ils se mettent dans la même situation, il leur sera impossible de rattraper leur véhicule. Ces ateliers ne sont en aucun cas des outils de perfectionnement à la technique de conduite, mais avant tout des outils d’expérimentation et de prise de conscience.
LA TRIBUNE : QUELS RÉSULTATS AVEZ-VOUS OBTENUS ?J.-P. M. : Les résultats ont montré une évolution positive et significative en terme de prise de conscience du risque, tout particulièrement chez les garçons. Les jeunes qui avaient suivi le stage ont adopté une conduite davantage préventive. Les résultats français se distinguent aussi par l’évolution de la sinistralité. Sur notre échantillon, il y a eu 1,51 % d’accidents responsables ou non, alors que ce chiffre se monte à 13,7 % pour les deux groupes de contrôle. Nous sommes d’ailleurs les seuls à avoir travaillé en parallèle avec un assureur et les seuls à avoir présenté les chiffres en terme de sinistralité.
LA TRIBUNE : AVEZ-VOUS LANCÉ D’AUTRES EXPÉRIMENTATIONS DEPUIS LA FIN DE L’ÉTUDE NOVEV ?J.-P. M. : ECF Cerca est un peu le laboratoire d’ECF sur ces thèmes. Nous puisons dans les mesures politiques ou projets en gestation, les idées pour tester des formations nouvelles. Dans la suite de NovEV, nous avons lancé une expérimentation avec des jeunes issus de la filière AAC et se trouvant dans la période des 2 ans du permis probatoire. Un échantillon de 300 familles a accepté de s’engager dans l’action. Les parents ont ainsi signé un contrat par lequel ils acceptent que leur enfant suive plusieurs formations pendant les quatre années de l’expérimentation, soit deux ans de conduite accompagnée (de 2002 à 2004) et deux ans de permis probatoire (de 2004 à 2006). Nous avons amélioré le concept d’AAC qui n’a pas loin de 20 ans d’existence. A la fin de cette année, tous les stagiaires auront donc fini leur période de permis probatoire. Pour mesurer l’impact de notre expérience, nous avons décidé d’utiliser les mêmes règles scientifiques que pour NovEV. Nous travaillons d’ailleurs avec le même chercheur finlandais, qui a été satisfait du sérieux de notre travail lors de NovEV et a accepté de collaborer avec nous sur notre projet d’AAC améliorée. A partir des premières statistiques sur la sinistralité des jeunes participant à notre expérience, nous pouvons déjà dire que les résultats vont aller à contre-courant de tout ce qui se dit à travers différentes études sur l’AAC qui font douter de son efficacité.
LA TRIBUNE : LE RAPPORT NOVEV POURRAIT-IL DÉBOUCHER SUR UNE RÉGLEMENTATION EUROPÉENNE OU NATIONALE ?J.-P. M. : Ce rapport vient grossir l’ensemble des rapports européens – Advanced, Merit, etc. – qui alimentent une plate-forme de réflexion européenne sur tout le processus d’éducation et de formation du conducteur. L’intérêt est que chaque pays puisse mettre en place, comme en Autriche, ce type d’action. L’objectif sera sûrement à terme d’arriver à une harmonisation. En France, nous avons le sentiment qu’aujourd’hui, on reparle du post-permis au travers d’un des derniers CISR. Il est ainsi évoqué dans les conclusions du rapport Bertrand. Nous avons bon espoir qu’un jour ce type de formation se mette véritablement en place dans l’Hexagone et en Europe.
Propos recueillis par Bérengère Huvey
* Le rapport NovEV, ainsi que les autres études européennes (Advanced, Merit, Basic, Trainer, etc.), sont sur le site de la Cieca, www.cieca.be. Pour consultez directement le rapport en anglais : www.cieca.be/download/NovEVFinalReportEn.pdf. Et le résumé français : www.cieca.be/download/NovEVFINALREPORTSummFR.pdf.
