-Recherche-
Prédit : des projets liés à la sécurité routière

Le programme de recherche Predit a fait de la sécurité routière l'une de ses grandes priorités de ces dernières années. La Tribune des Autos-Ecoles vous présente 4 des projets les plus aboutis.

Fin novembre, à l’Assemblée nationale. Dans une salle spacieuse du 2ème étage, Jean-Louis Leonard, président du Predit, présente des projets liés à la sécurité routière qui ont été financé par l’organisme de recherche.
« Biocasq est typiquement le type de projet adapté au Predit puisqu’il ne nécessite pas un gros investissement mais débouche sur de grandes avancées », s’est enthousiasmé Jean-Louis Leonard à propos de ce projet « d’optimisation du casque de motocycliste sur des critères biomécaniques ».
Plus simplement, Biocasq
– fruit des recherches de l’Université de Strasbourg – a pour objectif d’améliorer la protection de la tête lors d’un accident via des outils de prédiction de lésions du crâne. Pour arriver à leurs fins, les chercheurs ont analysé 44 accidents avec traumatismes crâniens de motocyclistes. Ils en ont conclu que les chocs influaient sur le casque de manière extrêmement variable. Un modèle de casque spécifiquement adapté aux zones des lésions observées a été modélisé. Il servira sans doute de modèle de développement aux casques des prochaines années.

QUELLES SONT LES VRAIES CONSÉQUENCES D’UN ACCIDENT ?
Une étude lyonnaise – intitulée Esparr – soutenue par le Predit s’est attachée à en savoir plus sur les conséquences d’un accident, sur la victime et sa famille, dans le but de proposer des pistes de prévention des conséquences de l’accident, par des mesures adaptées de prises en charge. Martine Haus, chercheuse à l’Inrets et rapporteuse du projet, rappelle qu’il y a autant de « blessés graves susceptibles d’avoir de lourds handicaps que de morts » dans les accidents de la route.
L’étude rassemble les données de 1 372 victimes d’accidents de la route dans le Rhône. Et dresse un premier constat : six mois après l’accident, 57% des blessés légers et 86% des blessés graves conservent des douleurs. Un an après le choc, 12% des blessés légers et 31  % des blessés graves ont encore de sévères séquelles. À noter que 40% des blessés graves souffrent de troubles persistants de la mémoire.
L’Esparr conclut que « l’accident est souvent un basculement dans la vie des victimes et de leur famille ». Les chercheurs espèrent à travers leur étude initier une réflexion sur les indemnisations versées selon les catégories socio-économiques et repérer avec davantage de justesse les sujets les plus fragiles à la suite d’un accident.

POURQUOI LES DEUX-ROUES SONT-ILS AUTANT EXPOSÉS ?
Les deux-roues motorisés (DRM) sont avec les piétons et les cyclistes les usagers les plus vulnérables au risque routier, avec un risque de mortalité 10 fois supérieur à celui des automobilistes. Le projet 2RM, mené aussi par l’Inrets, a pour objectif de déterminer les différentes facettes de cette accidentalité.
L’analyse au cas par cas de 400 études détaillées d’accidents a permis de tirer des enseignements. Les principaux éléments explicatifs de toutes ces défaillances sont : le manque d’expérience, le choix d’une vitesse trop élevée, l’adoption d’un style de conduite risquée, la manœuvre inattendue d’un autre passager et enfin une lisibilité difficile du tracé de la route. Les rapporteurs du projet suggèrent donc une prise en compte plus large des paramètres de l’accident – et de ne pas se limiter aux secondes qui ont précédé le choc – pour déterminer les vrais enjeux de l’explosion de l’accidentalité en 2RM.

COMMENT RÉDUIRE LA DANGEROSITÉ DES CAMIONS EN VILLE ?
Le projet Vivre 2, mené par l’université Lyon 2, cherche à déterminer les solutions qui permettraient de réduire les accidents mortels en milieu urbain entre les camions et les piétons.
Après 3 ans de recherches, l’équipe de Bernard Favre – le rapporteur du projet – a livré son analyse. Ils ont notamment travaillé sur les systèmes d’assistance à la détection des usagers par le conducteur pour les situations de manœuvre à faible vitesse. Le système d’assistance retenu est composé d’un anti-démarrage, d’un freinage d’urgence et d’un limiteur de vitesse, complétés par des retours informatifs visuels par caméras arrière et latérale par des alarmes lumineuses et sonores en cabine. Les chercheurs espèrent désormais une ouverture vers les industriels…
H. R.