Abordées lors de l’apprentissage initial de la conduite, les statistiques restent pour beaucoup un pensum indigeste à oublier d’urgence… Dommage. Car elles devraient au contraire nous aider à mieux comprendre et gérer les risques routiers. Où trouver les indicateurs véritablement intéressants ? Comment les sélectionner ? Comment les “faire parler “ sans les trahir ?Depuis les années 1960, dès lors que survient un accident corporel ou mortel, les forces de police ou de gendarmerie doivent instruire un bulletin d’analyse d’accident corporel. (BAAC). Il s’agit d’un document réalisé pour la justice, dont l’objet initial est de permettre de déterminer les responsabilités de chacune des parties impliquées. Détourné de cette finalité, le BAAC constitue aussi une base documentaire permettant d’identifier le profil des impliqués, les zones à risques, la nature des chocs et bien évidemment de déterminer le nombre de tués, blessés, etc. Le bilan annuel édité par la Documentation française (outil de travail pour les Bepecaser en formation) est essentiellement élaboré à partir de la synthèse de ces bulletins(1). Malgré l’allégement du nombre de ses rubriques (45 au lieu de 60) depuis 2002, ces BAAC restent parfois mal remplis, à tel point que les sénateurs dans un rapport de la même année les avaient jugés « peu fiables »(2). Lent et lourd, le dispositif s’est cependant amélioré. Ainsi, il est possible de disposer dès maintenant d’un bilan provisoire de l’année 2005 et des données mensuelles les plus récentes, en ligne sur le site Internet de la D.S.C.R(3).
ORIENTER SES RECHERCHES EN FONCTION DES OBJECTIFS PÉDAGOGIQUESDu but pédagogique que s’est fixé le formateur pour l’élaboration de sa séquence de formation dépend la sélection des statistiques qu’il cherchera. Si l’objectif est plutôt de mettre l’accent sur la proportion importante chez les jeunes de décès dus aux accidents de la route par rapports à d’autres causes de mortalité pour cette tranche d’âge (maladies, autres types d’accidents, suicides, etc.), l’enseignant aura tout intérêt à consulter le site de l’I.N.S.E.R.M (Institut National de la Santé et de la recherche médicale)(4). S’il décide d’aborder un objectif ayant trait au choix du mode de déplacement (voiture au lieu de train) ou tout simplement au risque automobile par rapport aux autres modes de déplacements, la consultation des informations du site de l’U.R.F (Union Routière de France) s’impose(5). S’il souhaite disposer de données chiffrées fiables sur la situation en Europe, il consultera plutôt le site de la communauté européenne EUROPA(6). Il pourra, par exemple, avec ses élèves pointer le surrisque des jeunes dans tous les pays européens, mais plus spécifiquement faire remarquer notre rang (peu enviable) dans ce domaine par rapport aux autres pays membres de l’Union. Enfin, le site de l’.I.R.T.A.D (International Road Traffic and Accident data)(7) lui permettra de se livrer à des comparaisons hors Union européenne.
FAIRE PARLER LES INDICATEURS SANS LES TRAHIRPrenons un exemple simple : un élève interpelle le formateur en mettant en avant la sécurité sur les autoroutes allemandes alors que la vitesse y est partiellement « libre ». La consultation des statistiques dans ce domaine peut le piéger. Tout dépendra en effet de l’indicateur sélectionné. Rappelons d’abord qu’environ 35 % du réseau autoroutier allemand ne dispose pas de limitation de vitesse. Les chiffres les plus récents (ceux de 2003…) consultables sur le site de l’IRTAD mentionnent qu’il y a eu 811 tués sur les autoroutes allemandes et 476 en France pour cette année de référence. Mais, il manque ici quatre informations importantes : le mode de recensement est-il identique entre les deux pays ? La longueur des réseaux autoroutiers est-elle la même ? Quel est le nombre exact de tués en Allemagne sur le réseau « libre » et quel est le nombre de kilomètres parcourus sur autoroutes Outre-Rhin ? Il est possible de répondre à cette toute dernière question puisque l’IRTAD indique le nombre de tués pour un billion/véhicule-kilomètre. Quel est-il ? 3,8 pour les autoroutes françaises et 4 pour l’Allemagne. Le nombre de véhicules en Allemagne est beaucoup plus important qu’en France (plus de 53 millions Outre-Rhin, pour moins de 37 millions chez nous). Le réseau autoroutier y est plus long de 2 000 kilomètres sur un territoire plus petit et une population nettement plus nombreuse. Résultat : la densité de circulation est nettement plus forte qu’en France et il est donc souvent impossible de « profiter » intégralement de l’absence de limites de vitesse du fait d’un trafic trop intense. On ne peut déduire de ces chiffres que la sécurité sur les autoroutes allemandes où la vitesse est libre sont meilleurs que sur notre réseau autoroutier. Reste tout de même deux chiffres qui sont à garder en mémoire : 811 et 476 morts. Deux fois plus de morts donc en Allemagne sur les « autobahnen ». La disparition d’un être cher ne peut se relativiser…car son absence elle, est bien entière.
RENDRE À CÉSAR…Même s’il existe des modèles mathématiques éprouvés, il semble hasardeux de prêter à une mesure de sécurité routière un effet mécanique exclusif sur des gains en vies humaines. Comment en effet l’isoler parmi celles déjà existantes et quantifier avec précision les « bienfaits » qu’elle apporte ou apporterait ? C’est pourtant la démarche souvent privilégiée, sans doute par facilité ou opportunisme. Les messages du type « on a gagné X vies grâce à… » ou encore « on pourrait épargner X vies si » fleurissent. Ils rassurent ou attisent au contraire les polémiques… Le très sérieux rapport sur les gisements de sécurité routière paru en 2002(8) n’échappe pas à ce travers. Les fiches « gisements » égrènent à l’unité près des « gains » en vies humaines si l’on adoptait certaines mesures nouvelles. A contrario, les effets de l’amnistie sur l’insécurité routière, chiffres à l’appui, font débat. Les experts se querellent, l’un parle de « mythologie » à propos des effets pervers des mesures d’amnistie(9), l’autre invoque l’éthique ou la morale pour dénoncer le raisonnement favorable à l’amnistie(10).
EXEMPLE D’EXERCICESL’objectif du premier exercice est de faire prendre conscience de la surrimplication des novices dans les accidents routiers dans tous les pays européens. L’enseignant peut éditer le tableau statistique intitulé « detailed breakdown countries »(11). Après l’avoir traduit, l’enseignant remettra une copie à chaque participant et demandera de lui indiquer les informations supplémentaires dont ils souhaiteraient disposer pour se livrer à des comparaisons par tranches d’âges (effectifs des tranches d’âges). Dans un premier temps, il pointera les éléments saillants (écarts hommes/femmes importants dans tous les pays, le plus mauvais résultat européen dans la tranche d’âge 18/25 ans pour la France pour l’année de référence). Sur le site de la DSCR, www.equipement.gouv.fr, il pourra télécharger le dépliant intitulé « les grandes données de l’accidentologie 2004 » (ou le commander auprès du ministère des Transports). Après avoir sélectionné le document intitulé « Répartition des victimes en fonction de l’âge et du sexe par million d’individus de la classe d’âge » (voir ci-dessous), il remettra ce document aux participants et leur demandera ce que la lecture de ce dernier leur inspire (Surreprésentation des jeunes hommes). L’objectif du second exercice proposé est de comparer les effets des conditions climatiques sur les accidents routiers. Les participants sont répartis en sous-groupes. Le formateur leur distribue des documents après les avoir téléchargés sur le site Internet de la DSCR (rubrique « les grands thèmes ») et copiés les tableaux des fichiers intitulés « pluie, brouillard, neige, verglas ». Il incitera les élèves à comparer les résultats d’un groupe à l’autre. Après avoir indiqué les chiffres globaux des accidents, des tués et blessés, il demandera aux élèves ce qu’ils déduisent de ces comparaisons. Ainsi, on constate que les conditions climatiques les plus dégradées ne sont pas statistiquement les plus dangereuses. Il sera alors intéressant de se demander « pourquoi ».
Jean-Claude Huant
