-Congrès Cieca-
Les aides à la conduite en question

Cent soixante participants venus de vingt-cinq pays ont assisté au 41ème congrès de la Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile (CIECA) les 7 et 8 mai derniers à Berlin. Cette année trois axes de réflexion avaient été retenus : l’assistance technologique des conducteurs, l’évaluation des innovations technologiques dans le domaine de la formation des conducteurs et les nouvelles pratiques d’examens de la conduite et leur évaluation. Compte-rendu.

« Sauver 27 000 vies d’ici 2010, tel est le principal objectif de l’Union en matière de sécurité routière », a rappelé, en guise de préambule, Joël Valmain, le représentant de l’Union européenne. Par ailleurs, ce dernier a également évoqué une mesure difficile à mettre en place, car elle touche pas moins de 300 millions de personnes : la disparition des 110 modèles nationaux de permis pour leur substituer un modèle unique européen sous forme de carte de crédit (avec ou sans puce) à l’échéance de janvier 2013(1).

L’USAGE DES AIDES À LA CONDUITE… UNE RESPONSABILITÉ PARTAGÉE
Mais revenons au cœur du sujet de ces rencontres. A plusieurs reprises la notion de « responsabilité partagée » a été avancée pour évoquer les aides à la conduite. Sorte de fil rouge retrouvé tout au long des quinze autres interventions des spécialistes pour engager une réflexion sur la maîtrise du conducteur sur ses actes.
Dans ce domaine, Mercedes est pionnier, comme l’a rappelé son représentant de Wolfgang Haab. Si l’ABS et l’ESP (appelé ici ESC, contrôle électronique de stabilité) parlent aux conducteurs lambda (encore que contrairement à une idée reçue, seulement 50 % du parc des véhicules allemands en dispose), le système PRE SAFE ainsi que l’ACC (Adaptative Cruise control) eux, restent pour l’instant plus confidentiels. Dans le premier cas, 2,6 secondes avant l’accident, le système  PRE SAFE, ayant décelé un risque imminent de collision, actionne automatiquement un freinage partiel (4m/s2, correspondant à 40 % du freinage maximum) et ce après avoir émis des alertes sonores. Le dossier du siège est relevé automatiquement, le toit ouvrant refermé ainsi que les fenêtres. L’ACC constitue lui, une version sophistiquée du régulateur de vitesse. Ce système calcule la distance de sécurité électroniquement. Si le véhicule qui précède est trop proche, un signal acoustique se déclenche et le véhicule peut être alors ralenti modérément (3m/s2).

AUGMENTER LA SÉCURITÉ OBJECTIVE SANS AUGMENTER LA SÉCURITÉ SUBJECTIVE
Pour madame Dahmen-Zimmer de l’Institut de Psychologie expérimentale de Regensburg en Allemagne, ces aides sont précieuses « pour des conducteurs âgés désireux de conduire le plus longtemps possible », mais « des recherches ont montré que le conducteur disposant de l’ACC suivait abusivement le véhicule précédent et que les ressources ainsi économisées n’étaient pas forcément utilisées par celui-ci ».
D’autre part, certains automobilistes estiment à tort que leur véhicule est équipé de dispositifs de contrôles longitudinaux et transversaux d’écarts de  trajectoires alors qu’ils ne disposent seulement que de l’un d’entre eux. Le raisonnement étant alors : « si je suis aidé par l’un, je le suis automatiquement pour l’autre ». En quelque sorte, ils n’ont pas compris que c’est parfois fromage ou dessert et non les deux ! L’enjeu, conclue-t-elle, est donc « d’augmenter la sécurité objective sans augmenter la sécurité subjective », le plus grand potentiel de sécurité résidant, à son avis, dans les incontournables ABS et ESP.
Enfin, il est important de souligner que certains dispositifs comme l’ACC interprètent mal certaines situations. C’est le cas notamment pour les parois rocheuses dans des virages serrés en montagne pouvant être perçus à tort par le dispositif comme un véhicule trop proche ou inversement d’une moto venant s’intercaler brièvement entre deux véhicules. En effet, le deux-roues n’est pas toujours pris en compte par le faisceau du radar du véhicule. La réaction de l’ACC peut alors ne pas être du tout en conformité avec les attentes du conducteur.

L’AUTO-ÉCOLE TOUJOURS EN RETARD SUR LES CONSTRUCTEURS
Dans un exposé particulièrement enlevé, Gerhard von Bressendorf de l’EFA (Fédération Européenne des auto-écoles)(2) a allègrement distribué les mauvais points. A l’encontre des constructeurs tout d’abord : « On est inondé de sigles ». Puis, de pointer du doigt les représentants de l’Union européenne grands amateurs de normes : « Dans les pays où les systèmes d’assistance sont interdits aux examens du permis de conduire, il n’y aura plus d’examens PL, puisque la plupart des véhicules en seront bientôt tous dotés ». Pour être en conformité avec une directive européenne interdisant le passage d’examen PL sur des véhicules sans pédale d’embrayage, un constructeur européen en a même fait rajouter une ! Comme 70 à 85 % des véhicules lourds et cars sont, d’après lui, livrés avec boîte automatique, les auto-écoles sont tentées d’acheter de vieux véhicules… Un comble en matière de sécurité !
Par ailleurs, l’auto-école doit apprendre l’usage des assistances à la conduite. Mais c’est un vrai casse-tête, les systèmes n’étant pas standardisés et rien que le mode d’emploi d’un régulateur Mercedes nécessite l’ingestion par le moniteur de pas moins de 14 pages de mode d’emploi ! De plus, « nous sommes toujours en retard, car dès qu’un système est développé, les constructeurs sont déjà deux générations plus loin », s’est-il plaint, avant de soulever le problème de l’usage de ces systèmes lors du passage de l’examen ?

LE GPS POUR L’EXAMEN PRATIQUE DU PERMIS EN HOLLANDE
Justement, pour l’examen pratique du permis, les Hollandais se sont dotés d’un système particulièrement novateur. A l’aide d’un film très humoristique, Jan Vissers (DHV) a expliqué la genèse et le déroulement actuel de l’épreuve. A l’origine, trois cents jeunes représentatifs des apprentis conducteurs hollandais se sont livrés à une expérimentation nationale. Aucune sélection par l’excellence n’a été pratiquée tant de la part des auto-écoles que des inspecteurs qui ont y ont participé. L’expérience a ensuite été généralisée.
Durant la moitié du temps de l’épreuve pratique, le candidat suit un parcours dit « indépendant ». Il doit alors se rendre à un lieu qu’il a lui-même fixé, en s’aidant éventuellement d’un GPS ou en suivant les instructions de l’inspecteur. Qu’il ne l’atteigne pas n’est pas rédhibitoire, mais qu’il l’atteigne en négligeant la sécurité, si. Il lui appartient également d’effectuer la manœuvre de demi-tour de la manière la plus pertinente. L’inspecteur évalue aussi les capacités d’auto évaluation du candidat dans des situations à risque et les explications qu’il donne de ses prises de décisions. Enfin, la conduite économique n’est pas en reste. Si elle n’est pas respectée, exit l’obtention du permis. Le taux de réussite à l’examen ne s’est pas vraiment envolé, mais le niveau 3 de la matrice GDE est désormais atteint avec ce type d’évaluation.

INTERNET À LA RESCOUSSE POUR LES JEUNES EN INFRACTION EN GRANDE BRETAGNE
Autre expérience particulièrement intéressante, celle menée par les Anglais et qui est actuellement en cours d’évaluation par un chercheur suédois, Anders Walberg, de l’Université d’Uppsala. Elle s’adresse aux jeunes conducteurs ayant perdu 3 points sur leur permis de conduire. Intitulée anatomie d’une collision (Anatomy of a crash), elle a pour objet de suivre une session de formation à distance par Internet sous forme de cinq modules progressifs pendant vingt huit jours (sur la base du volontariat et moyennant l’équivalent de 85 euros) au lieu de prendre des points et de payer une amende plus élevée.
Le but principal du stage vise à modifier sa façon de penser en remettant en cause beaucoup d’idées préconçues, notamment le fait que la voiture est un objet de plaisir. Le programme visible sur le site www.anatomyofacrash.com présente l’accident sous trois formes : mécanique, bio-mécanique (les séquelles), mais aussi les incidences sociales du crash sur la vie des impliqués, de leurs proches et relations. Un certain nombre de questions sont posées aux personnes qui suivent ce programme, puis les animateurs apportent des éléments d’informations pour amener les stagiaires à réfléchir sur leurs réponses. Enfin, les mêmes questions sont reposées pour évaluer si les jeunes maintiennent ou non leur opinion initiale.
L’intégralité des présentations est disponible en anglais sur le site de la CIECA : www.cieca.be/congress09-fr.pp.

 (1) Europeen Commission DG TREN (Direction Générale de l’Energie et des Transports)
(2) EFA http ://www.efa-eu.com/en/Start_Page/