L’UNIC a tenu son congrès annuel, à Strasbourg, les 5 et 6 décembre derniers. Un congrès axé sur les problématiques actuelles de la profession, mais avec aussi une projection dans le futur.
Tout juste nommée au poste de déléguée interministérielle à la Sécurité routière, Estelle Balit, a participé au congrès de l’UNIC. « Je souhaite que ma présence à Strasbourg soit vue comme un signe de volonté d’établir un dialogue constructif avec vous. » Très à l’écoute des remontées du terrain, la nouvelle déléguée interministérielle n’a pas éludé le problème du manque de places d’examen. Avec un peu plus de 1,5 million d’examens réalisés cette année, Estelle Balit reconnaît que si le nombre est conséquent, il reste insuffisant pour répondre à la demande. Et malgré les 80 000 places d’examen supplémentaires débloquées par le Plan Buffet (déjà toutes consommées fin novembre), le délai d’attente médians au niveau national était encore de 81 jours, début décembre. Une situation insupportable, mais qui ne touche pas tous les départements. Certains congressistes ont d’ailleurs pu témoigner que la situation s’était nettement améliorée dans leur département, ces dernières semaines.
L’UNIC réclame des inspecteurs supplémentaires
Pour autant, Benjamin Panis, président de l’UNIC, n’entend pas crier « victoire ». « Effectivement, les 80 000 places supplémentaires ont apporté un peu d’oxygène. Mais cela n’a pas solutionné définitivement le problème récurrent du manque de places d’examen. Et maintenant que les 80 000 places ont été consommées, que propose le gouvernement pour les mois à venir ? » En réponse à cette question, la déléguée interministérielle a annoncé le recrutement de 80 inspecteurs en 2026 (dont les 10 supplémentaires inscrits dans le Plan Buffet). « Insuffisant » pour le président de l’UNIC, qui continue de demander les 150 postes d’inspecteurs et les 20 postes de délégués supplémentaires comme le réclame depuis l’été l’intersyndicale, dont l’UNIC fait partie.
Création de groupes de travail
Pour sa part, la déléguée interministérielle a rappelé que la stagnation du taux de réussite restait un point de réflexion pour le gouvernement. Un premier groupe de travail devait dès la mi-décembre commencer à étudier les différentes propositions des organisations professionnelles, comme la suppression de certaines fautes éliminatoires, la mise en place d’un test de perception des risques dont le résultat permettrait ou pas à l’apprenti-conducteur de se présenter à l’examen pratique, le passage à 28 heures au lieu de 20 du volume minimum de formation, l’abaissement à 14 ans de l’âge permettant de s’inscrire en apprentissage anticipé de la conduite, etc. Objectif : augmenter le taux de réussite aux épreuves pratiques. Moins d’échec ayant pour conséquence de nécessiter moins de places d’examen et donc de réduire les délais d’obtention de places d’examen. Pour l’heure, selon la délégation à la Sécurité routière, rien n’est encore acté. Benjamin Panis a, de son côté, annoncé la création de trois groupes de travail au sein de l’UNIC, pour réfléchir aux évolutions à donner à la profession au niveau des formations moto, B et groupe lourd. Le fruit de ces travaux permettra de faire des propositions à la DSR.
Rupture d’égalité entre les écoles de conduite et les plateformes
Profitant des échanges libres entre les congressistes et les représentants de la DSR, Olivier Fretay, Dg de Codes Rousseau, a soulevé la question du problème « de rupture d’égalité entre d’un côté les écoles de conduite traditionnelles qui ont l’obligation de signer un contrat-type avant d’encaisser des prestations et de l’autre côté, les plateformes qui encaissent sans contrat, ni évaluation de départ ». Une question qui a aussitôt fait réagir Benjamin Panis : « L’UNIC demande que les auto-écoles en ligne soient soumises aux mêmes règles que les écoles de conduite. On ne peut pas avoir deux acteurs sur un même secteur d’activité qui sont soumis à des règles différentes. D’ailleurs, si les plateformes appliquaient les mêmes règles que les écoles de conduite, elles ne pourraient pas pratiquer des tarifs aussi bas. Le problème d’inégalité vaut aussi pour l’agrément. Pourquoi les écoles de conduite ont un agrément délivré au niveau du département quand les plateformes peuvent se contenter d’ouvrir un local dans un département qui leur donne droit à un agrément au niveau national ? »
Des évolutions très attendues portant sur l’agrément
La réforme de l’agrément a justement été un autre sujet abordé durant ce congrès. Damien Laplace, Chef du Bureau de la réglementation de la formation et des professions de l’Éducation routière au sein de la DSR, a dévoilé dans les grandes lignes les évolutions à venir, à la condition d’être validées par le Conseil d’État. Le renouvellement devrait être simplifié avec un volume de document à fournir moins important et une durée de validité portée à 6 ans pour les écoles de conduite proposant des formations au permis des catégories A et B. Surtout, l’agrément serait rattaché à l’entreprise et non plus à une personne. Ainsi, tous les locaux d’une même entreprise auto-école pourraient être portés sur un seul agrément. Le texte précisant toutes ces évolutions est attendu pour le premier semestre 2026.
Autre évolution à venir : la durée d’utilisation maximale des véhicules pour les formations A et B devrait être portée à 8 ans, avec la possibilité pour le préfet d’accorder deux ans supplémentaires d’exploitation si le véhicule passe le contrôle technique. Concernant le groupe lourd, l’utilisation des véhicules reste limitée à16 ans. Mais avec la possibilité pour le préfet d’accorder aussi deux ans supplémentaires à condition que le véhicule satisfasse également aux exigences du contrôle technique. Benjamin Panis a souligné que cette évolution de la réglementation répondait à « une demande depuis plusieurs années de l’UNIC, car les délais de livraison des véhicules du groupe lourd sont parfois très long. Or, en attendant de recevoir les véhicules neufs, il faut bien pouvoir continuer à dispenser les formations avec les anciens véhicules. »
Quid de l’utilisation des robots pour la réservation dans RdvPermis ?
Ce congrès a aussi été l’occasion pour les congressistes d’interroger Frédéric Gillodes, chef du Bureau de modernisation du permis de conduire, sur la possibilité ou non d’utiliser des robots pour réserver les places d’examen dans RdvPermis. La réponse est claire : « Les systèmes automatisés sont autorisés dans la stricte limite du seuil, en aucun cas pour les places à plus de 48 heures. » Les éditeurs pédagogiques qui proposent ce service restent donc dans la légalité, mais Frédéric Gillodes précise que ces derniers ont été référencés par la DSR et ont obtenu le droit d’utiliser les APIs du ministère, seulement après avoir signé une charte d’utilisation à laquelle ils doivent se soumettre. « Aucun système référencé ne permet de réserver des places au-dessus du seuil. Je le garantis à 100 %. De plus, chaque fin de mois, un contrôle est effectué sur les établissements qui ont réservé des places à plus de 48 heures pour s'assurer qu'aucun robot n'a été utilisé sur ces places. » Par ailleurs, le chef du Bureau de modernisation du permis affirme qu’un rate limit a été mis en place et « empêche tout robot d’aller plus vite qu’un humain. Il n'y a donc aucune rupture d'égalité entre les auto-écoles qui utilisent des robots et celles qui n’en utilisent pas. Si les places partent très vite, c’est parce que la demande est supérieure à l’offre. »
Projection dans le futur
Après avoir évoqué les sujets d’actualité avec les représentants de la DSR, Benjamin Panis a donné la parole à Éric Demazoin, enseignant-formateur et docteur en Sciences de l’Éducation, pour animer une table ronde sur la transformation du métier dans les années à venir. Avec le développement des nouvelles technologies (IA, ADAS, véhicules de plus en plus autonomes, simulateurs de conduite, etc.), nous sommes nombreux à nous demander à quoi rassemblera la profession dans 10, 20, 30 ans. Avec comme interrogation sous-jacente : les écoles de conduite existeront-elles toujours ? Sans forcément lire dans une boule de cristal, Éric Demazoin est catégorique : on aura toujours besoin de se déplacer, on aura toujours besoin de véhicules individuels pour se déplacer et on aura toujours besoin des auto-écoles pour apprendre à utiliser ces véhicules. En revanche, la profession va devoir s’adapter aux évolutions de la technologie, comme elle l’a d’ailleurs toujours fait : on n’utilise plus les diapos pour apprendre les règles du Code de la route. Tout comme l’on n’apprend plus à gérer le starter puisque les véhicules neufs n’en sont plus équipés depuis une trentaine d’années.
Éric Demazoin a donc présenté trois scénarii d’avenir pour la profession. Le premier part du postulat que le déploiement de la voiture autonome ne progresse pas (en raison notamment de problèmes au niveau de la législation), le rôle de l’enseignant restera alors quasiment le même qu’aujourd’hui et les outils numériques complèteront la pédagogie sans pour autant la bouleverser. Deuxième scénario : la technologie est dominante. Dans ce cas, la voiture autonome devient largement automatisée et le rôle de l’enseignant est non plus de former de futurs conducteurs, mais de futurs superviseurs. Concrètement, les élèves apprendront surtout à gérer des situations lorsque l’ordinateur lâche, à comprendre les limitations du système et à rester vigilant malgré l’automatisation. Enfin, la troisième et dernière hypothèse est un scénario hydride, « le plus probable » selon Éric Demazoin, à savoir que le rôle de l’enseignant restera de former des conducteurs responsables et utilisateurs de technologie de conduite. Selon cette hypothèse, l’apprentissage sur simulateur sera un passage obligé, l’enseignant deviendra un expert en ADAS et la formation s’élargira aux mobilités durables. Bref, ce sera un changement dans la continuité. Seul l’avenir nous dira lequel de ces trois scénarii était le bon.
