Le 10 février dernier, la Fédération françaises des sociétés d’assurances a réuni différents acteurs de la formation et de prévention, mais aussi des sociologues pour débattre sur l’apprentissage de la conduite et sur les opérations de post-permis en France. Compte-rendu.« Il existe un continuum éducatif qui peut être amélioré, d’où l’enjeux de ce colloque ». Le ton est donné par Bernard Spitz, président de la Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA) qui passe le micro à Michèle Merli, Déléguée interministérielle à la sécurité routière, pour une présentation rapide de la réforme du permis de conduire, avant de donner la parole aux intervenants des trois tables rondes consacrées à l’ASSR et au BSR, au permis B et à la formation post-permis.
PREMIÈRE TABLE RONDE : L’ASSR ET LE BSRL’article L312-13 de l’Education prévoit que l’éducation routière soit enseignée à l’école, a souligné Dominique Vicentelli-Meria, fonctionnaire à l’Education nationale. L’éducation routière a pour but de permettre aux élèves de se protéger des dangers de la circulation ». Rappelons que cet enseignement se fait en trois étapes : à l’école primaire, en classe de 5e (ASSR1) et en classe de 3e (ASSR2). Malheureusement, a constaté Emmanuel Renard, directeur du pôle Education routière à La Prévention Routière, « encore trop d’enfants ne bénéficient pas de cet enseignement et cela malgré les textes ». Pourtant, selon un sondage, 72 % des enseignants se disent favorables à l’enseignement de la sécurité routière à l’école. Mais ils déplorent souvent « un manque de temps, de formation et de lien avec leur matière ». C’est pourquoi La Prévention Routière demande « de désigner un référent dans chaque collègue et lycée, de former les enseignants et de consacrer au moins une heure par mois à la sécurité routière ».
Michel Schipman, vice-président du CNPA-formation des conducteurs, a ensuite expliqué à l’assemblée en quoi consistait la formation des ASSR 1 et 2 et du BSR. Pour sa part, la psychosociologue, Danielle Rapoport, a mis l’accent sur « le sentiment d’invulnérabilité et la recherche des limites de la prise de risques inhérente au comportement des adolescents ». La psychosociologue a notamment souligné que nos sociétés modernes comportaient très peu de rites de passage et que la conduite du premier scooter pouvait être assimilée à une certaine forme de rite de passage chez les jeunes garçons. « Pour les filles, la situation est différente. En effet, la montée des oestrogènes les rend moins agressives et les pousse moins à prendre des risques ».
Pour conclure cette table ronde, Philip Modolo, président du groupe de travail auto à la FFSA, a rappelé l’importance d’inculquer très jeune les bons réflexes et comportements aux enfants : « Le comportement que le jeune va acquérir, va influer sur le comportement qu’il aura plus tard sur la route ». D’où l’idée d’améliorer la qualité de la formation au BSR, d’impliquer plus les parents à l’instar de la conduite accompagnée et de responsabiliser le jeune en lui délivrant un véritable permis à points qui pourrait lui être retiré en cas d’infractions à répétition. Une suggestion appréciée par Michel Schipman, qui a cependant argué que plus de qualité signifiait forcément une augmentation du coût de la formation.
Deuxième table ronde : le permis BPour ouvrir le débat de la deuxième table ronde consacrée au permis B, le psychologue et chercheur à l’Inrets, Jean-Pascal Assailly a fait plusieurs constats. Selon une étude québécoise, « les jeunes qui échouent à l’ETG ont souvent plus de problèmes dans leur rapport à la règle et plus d’accidents que ceux qui échouent à la pratique ». Par ailleurs, on apprend aux futurs conducteurs à adopter des comportements qu’ils appliquent le jour de l’examen et qu’ils perdent ensuite en voyant que les autres conducteurs ne les appliquent pas ! Enfin, la formation ne prend pas assez en compte l’écoconduite. La solution : améliorer « les compétences des formateurs » et généraliser « les méthodes aujourd’hui utilisées dans les stages de récupération de points à la formation initiale en mettant l’accent sur l’étude du comportement ». Enfin, pour Jean-Pascal Assailly, il faut « développer l’AAC en augmentant le volume d’heures de conduite » et « prévoir une formation pour les accompagnateurs ».
L’AAC serait-elle la panacée ? Gabriel Desgrouas, président de la Capeb dans l’Eure, y croit fermement depuis qu’une charte a été signée permettant aux apprentis d’être en conduite accompagnée avec leur tuteur. « Dans les métiers du bâtiment, on parcourt beaucoup de kilomètres. Avec l’AAC en apprentissage, les kilomètres deviennent « intelligents ». C’est donc une excellente initiative, mais nous rencontrons un problème lors du passage de l’épreuve théorique car beaucoup de jeunes sont illettrés ».
Au vu des résultats (46 % de réussite au permis B en filière classique contre 70 % en AAC), Christian Grolier, secrétaire général du Snica-Fo s’est dit également favorable à ce type de formation. Cependant, il a remarqué : « Après plus de 20 ans, le taux de réussite en AAC a baissé et les jeunes rencontrent moins de diversités dans les situations de conduite ». Par ailleurs, en référence à la réforme, il a estimé qu’« il ne faut pas que l’AAC après un échec en filière classique devienne la règle ».
Mais comment développer l’AAC ? Pragmatique, Gabriel Desgrouas a proposé de plus communiquer : « tout le monde ne connaît pas ce type de formation ». Jean-Pierre Assailly a mis en avant des initiatives qui ont permis à des retraités de devenir accompagnateurs lorsque la famille ne peut pas assurer la formation. Dans la salle, Jean-Pierre Martin, président de la CNSR a témoigné des bienfaits intergénérationnels d’une opération menée avec des retraités en conduite accompagnée.
TROISIÈME TABLE RONDE : LA FORMATION POST-PERMISFrédéric Maisonneuve, président du groupe de travail prévention du risque routier à la FFSA, a lancé la troisième table ronde en donnant quelques chiffres : « Les 18/24 ans représentent 9 % de la population, mais 23 % des tués sur la route. Dans l’année qui suit l’obtention du permis, le risque d’avoir un accident est multiplié par 3. La part des seniors augmente, puisque 1 Français sur 6 a plus de 65 ans », avant de constater qu’il est nécessaire d’encourager la formation continue des conducteurs. « Pour le conducteur novice, l’objectif consiste à améliorer durablement le comportement au volant au travers d’une formation de 1 ou 2 jours. Pour les seniors, il s’agit de permettre au conducteur de conduire en sécurité le plus longtemps possible ». Enfin, Jean-Marc Sanguard, D-g de l’Inserr a mis l’accent sur l’écoconduite qui permet de consommer moins, mais aussi de polluer moins. Même s’il reconnaît qu’il existe des paradoxes comme « les dos d’ânes qui cassent la vitesse pour assurer la sécurité des piétons, mais obligent le conducteur à relancer le moteur, ce qui n’est pas écologique… »
Les formations post-permis sont-elles vraiment efficaces ? Pour Christian Motary du groupe Colas, les actions de prévention du risque en entreprise ont véritablement fait baisser le nombre des accidents, que ce soit sur la route ou au sein de l’entreprise. Frédéric Maisonneuve avoue pour sa part, qu’il est bien difficile de mesurer l’impact des formations post-permis destinées aux seniors. Comme elles ne sont pas obligatoires, ce sont généralement des personnes prudentes qui y participent. Faut-il alors les rendre obligatoire, voire imposer une visite médicale aux conducteurs âgés ? Selon le docteur Philippe Lauwick, président de l’Automobile club médical de France, « l’âge ne constitue pas une contre-indication à la conduite », mais « il faut modifier sa conduite, en ne conduisant que de jour, en se limitant à des petits trajets et bien évidemment en respectant les limitations de vitesse », ce que font d’ailleurs souvent les personnes âgées.
Sandrine Ancel
