Deux ans après l’entrée en vigueur de l’abaissement à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sur les routes bidirectionnelles sans séparateur, l’État rend public le bilan de cette mesure.
Lors du Comité interministériel de sécurité routière du 9 janvier 2018, Édouard Philippe, alors Premier ministre, annonçait 18 mesures visant à améliorer la sécurité routière sur le réseau routier français. Parmi elles, la mesure numéro 5 qui, sous recommandation du Conseil national de sécurité routière (CNSR) consistait, à passer de 90 à 80 km/h, la vitesse maximale autorisée sur les tronçons de routes bidirectionnelles n’étant pas équipées d’une séparation centrale.
Une évaluation effectuée par le Cerema au bout de deux ans
Entrée en vigueur au 1er juillet 2018 — malgré une vive contestation d’une grande partie des Français —, cette mesure devait faire l’objet d’une évaluation au bout de deux ans. À cet effet, le Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema) a été sollicité par la Délégation à la sécurité routière pour réaliser, avec l’appui de l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) un bilan. Il a été décidé de ne pas prendre en compte les mois de mars à juin 2020, correspondant la période du confinement et post-confinement, compte tenue de la baisse de trafic liée à cette période exceptionnelle liée. L’évaluation porte ainsi uniquement sur 20 mois, du 1er juillet 2018 au 28 février 2020 et analyse cinq axes : l’accidentalité, les vitesses pratiquées, l’acceptabilité sociale, les temps de parcours et le bilan socio-économique de la mesure.
Une baisse du nombre de tués
Pour évaluer l’impact positif ou négatif de l’abaissement à 80 km/h en termes de mortalité routière, le Cerema a comparé chaque semestre de la période considérée à la moyenne de ce semestre des années 2013 à 2017. Les mois de janvier et février 2020 ont, eux, été comparés à la moyenne des mois de janvier et février des années 2013 à 2017. Selon le Cerema, « cet indicateur est plus fiable et plus stable que la stricte comparaison avec l’année 2017, et conforme aux recommandations de la communauté scientifique ». Ainsi, selon les calculs du Cerema, l’abaissement de la vitesse à 80 km/h aurait permis d’épargner 349 vies (voir le graphique sur la mortalité sur le réseau hors agglomération, hors autoroute). « Cette baisse sensible de la mortalité routière n’est observée que sur le réseau concerné par l’abaissement de la vitesse autorisée. Sur le reste du réseau, la mortalité routière a augmenté par rapport à la période de référence (+ 48 décès, voir le graphique Évolution comparée de la mortalité entre le réseau hors agglomération hors autoroutes et le reste du réseau) », affirment les experts qui observent également que « la mesure n’a pas eu d’impact sur le nombre d’accidents, qui est resté équivalent à la période de référence, mais a eu un effet sur leur gravité, le nombre de personnes tuées rapporté au nombre d’accidents sur le réseau considéré ayant baissé de 10 % ». Par ailleurs, l’un des arguments avancé par les opposants à la mesure était de dire que le différentiel de 10 km/h de vitesse maximale autorisée entre poids-lourds et véhicules légers allait faire augmenter les dépassements dangereux et des accidents avec poids-lourds. Sur ce point, « l’étude du Cerema n’a pas fait ressortir de variation du nombre d’accidents causés par un dépassement dangereux avec le reste du réseau, mais a mis en lumière une baisse significative des accidents par collision arrière impliquant un poids-lourd ». Le Cerema affirme par ailleurs ne pas avoir « constaté d’impact négatif de la mesure sur la fluidité du trafic, et notamment pas d’augmentation du nombre de « pelotons », c’est-à-dire de voitures agglutinées derrière un poids-lourd ».
Allongement d’une seconde par kilomètre parcouru
Autre argument des antis 80 km/h : le respect de cette nouvelle vitesse maximale autorisée allait considérablement allonger les temps de trajet. Le Cerema, qui s’est principalement intéressé aux trajets domicile-trajet, a comparé les données observées via l’application Google Maps et l’utilisation de traces GPS historiques. Résultat : « l’allongement des temps de trajets est en moyenne de 1 seconde par kilomètre. Dans 19 % des cas, il a même été observé non pas une perte de temps, mais un gain. Cette réalité est donc très éloignée de la perception subjective qu’en ont les automobilistes, qui déclarent estimer à 2 minutes la perte de temps sur un trajet de 50 kilomètres, alors qu’elle est de 50 secondes » (voir graphique Évolution des temps de trajets journaliers suite à la mise en place du 80 km/h).
Réduction des vitesses pratiquées de 3,3 km/h
En enregistrant la vitesse réelle pratiquée par les automobilistes sur certains tronçons, le Cerema a constaté une baisse de 3,3 km/h des vitesses moyennes de l’ensemble des usagers. La baisse s’est faite plus sentir les premiers mois de la mise en application de la mesure (en moyenne -4,5 km/h), puis la vitesse moyenne pratiquée a remonté pour se stabiliser (voir le graphique Évolution des vitesses moyennes mensuelles de l’ensemble des véhicules de juin 2018 à décembre 2019). Partant de ce constat, le Cerema affirme qu’un « meilleur respect de la mesure pourrait permettre d’épargner davantage de vies sur les routes concernées. Ainsi, en décembre 2019, 58 % des conducteurs de véhicules légers circulaient encore au-dessus de 80 km/h, dont 23 % au-dessus de 90 km/h ».
Une économie financière pour la société
Le Cerema s’est également attaché à étudier l’impact économique de l’abaissement de la vitesse sur une partie du réseau français. Ainsi, entre la diminution de la gravité des accidents et la baisse de consommation de carburant, le Cerema estime que « la mesure a permis à la société française d’économiser 700 millions d’euros sur une année ».
Une mesure de mieux en mieux acceptée
Toujours selon le Cerema, « depuis le 1er juillet 2018, l’acceptabilité mesurée sur un échantillon de plus de 3 000 personnes représentatives de la population française est en nette progression : 30 % des Français y étaient favorables en avril 2018, ils sont aujourd’hui 48 % (en juin 2020). L’évolution est également favorable pour les personnes habitant en zone rurale : aujourd’hui 40 % se disent favorables à la mesure. L’évolution positive a été la plus marquée parmi les personnes « tout à fait opposées » en 2018 : elles étaient 40 % en avril 2018 et elles sont 20 % en juin 2020. Enfin, la mesure fait l’objet d’une adhésion très différente entre les hommes et les femmes : seuls 44 % des hommes y sont favorables (56 % y sont opposés) alors que les femmes y sont majoritairement favorables 53 % (contre 47 % qui y sont opposées) » (voir graphique Évolution de l’acceptation de la mesure du 80 km/h dans l’opinion publique). Pour appuyer ces données, Marie Gautier-Melleray, la nouvelle déléguée interministérielle à la Sécurité routière, a déclaré à l’AFP : « on est dans une tendance qu’on avait déjà pu observer pour d’autres mesures très emblématiques de la sécurité routière, où dans un premier temps, il y a une résistance à ce qui est perçu comme étant une atteinte à une liberté. Et le temps passant, on se rend compte que finalement la contrainte n’était pas aussi élevée que ce qu’on avait craint ».
Des associations toujours farouchement opposés à la mesure
Des affirmations que rejette en bloc l’association 40 millions d’automobilistes qui a publié les résultats de sa consultation nationale. Intitulée Raconte-moi ton 80 Km/h, cette consultation avait pour vocation de faire remonter la réalité du terrain. Ainsi, de nombreux automobilistes témoignent d’une augmentation réelle de leur temps de trajet ou de « camions qui collent les voitures ». Un ressenti visiblement très différent des conclusions du Cerema. Pour Pierre Chasseray, D-g de 40 millions d’automobilistes, « les effets pervers liés aux 80 km/h sont nombreux : depuis la mise en œuvre de la mesure, on assiste à la recrudescence de comportements particulièrement dangereux et accidentogènes, comme les dépassements sans visibilité, le téléphone au volant ou encore les grands excès de vitesse, qui avaient pourtant quasiment disparus de nos routes. C’est la conséquence d’un relâchement massif de l’attention des usagers et de l’énervement de certains qui n’acceptent pas de rouler au ralenti et prennent des risques inconsidérés pour doubler les véhicules plus lents. La mesure n’est vécue par les usagers que comme une punition, une entrave supplémentaire à leur liberté de circuler, aggravée par la politique inique de répression des petits excès de vitesse ». Des critiques partagées par le Comité Indépendant d’évaluation des 80 km/h (CIE), dont fait d’ailleurs également partie Pierre Chasseray. Dans un communiqué, le CIE déclare : « Considérant que l’expérimentation des 80 km/h a abouti, avec des variations statistiquement trop incertaines et non significatives, à un résultat non probant et sans rapport avec le but visé de 400 morts épargnées par an, mais qu’elle a coûté à la population — notamment hors des agglomérations — des millions d’heures perdues représentant chaque année près de 3 milliards d’euros et un ralentissement de la vie du pays, le Comité indépendant d’évaluation des 80 km/h demande au Gouvernement de mettre fin à l’expérimentation de la mesure ». Sur ce point, Marie Gautier-Melleray a botté en touche affirmant qu’il ne lui « appartenait pas de se prononcer sur l’avenir » et que « la mesure figurait dans le Code de la route ». Il est vrai que le gouvernement d’Édouard Philippe avait finalement laissé la possibilité aux élus locaux de décidé de repasser ou pas aux 90 km/h. Cet été, 23 départements avaient ainsi décidé de remonter la vitesse maximale autorisée à 90 km/h sur l’ensemble ou une partie de leur réseau. L’avenir nous dira si cette décision aura eu un impact sur l’accidentologie.
