Des thèmes comme la fatigue, l’usage de la ceinture de sécurité, l’alcool sont des incontournables de la formation des conducteurs. Mais qu’en est-il du style de vie, de la position sociale, de la personnalité, de la pression des pairs ou encore de l’excès de confiance chez les futurs conducteurs ? Peu ou prou. Pourtant, ils constituent d’importants facteurs de risques d’accidents chez les novices. Quelles connaissances de base doivent avoir les enseignants de la conduite sur ces sujets, comment les exploiter au mieux en formation ? Tels sont les objectifs de cette fiche.La matrice GDE (Goal for drivers education, littéralement « objectifs de l’éducation du conducteur »), est le fruit d’un travail européen. Elle constitue désormais la référence en matière d’éducation des usagers de la route et ce tout au long du continuum éducatif. Les enseignants de l’Éducation nationale et les moniteurs auto-écoles ont tout intérêt à se l’approprier et à l’enrichir par leurs pratiques.
Quatre niveaux hiérarchiques comportementaux y sont déclinés avec pour chacun d’eux, les connaissances et capacités à acquérir, les facteurs accroissant le risque d’accident, l’auto-évaluation de l’apprenant. L’hypothèse principale ayant présidé à la construction de cette hiérarchie est que les aptitudes requises à un niveau supérieur influencent les décisions et le comportement à un niveau inférieur. En d’autres termes, si j’ai du mal à me maîtriser dans une situation de frustration par exemple, si le fait de conduire me valorise (niveau 4 de la matrice), ces deux éléments peuvent m’amener à adopter un style de conduite agressif (niveau 2), à chercher la compétition pour finalement trouver… l’accident.
Les niveaux de base 1 (maniement du véhicule) et 2 (maîtrise des situations de circulation) sont largement enseignés en école de conduite, mais les niveaux 3 et 4 sont moins connus. Faire l’impasse sur eux malgré une excellente formation initiale peut être préjudiciable à terme. Ainsi, une étude a montré que sur 1 000 jeunes ayant suivi soit la formation traditionnelle, soit l'AAC, le niveau d’accidentologique devient identique, après 5 ans de pratique. Ce résultat s’expliquerait d’après Jean-Pascal Assailly, chercheur à l’INRETS par le fait que les niveaux supérieurs de la matrice n’ont pas été abordés(1).
QUELQUES REPÈRES THÉORIQUES SUR LES FACTEURS D’INFLUENCE :« Tel père, tel fils ». Ce déterminisme pourrait inquiéter surtout dans le cadre de la conduite accompagnée. Bien sûr, les parents sont source d’influence, ce fut d’ailleurs l’objet de l’enquête MARC (Mobilité, Attitude, Risque, Comportement). Ainsi, Patricia Delhomme et Sophie Delgery(2) de l’INRETS parlent de « normes subjectives », c’est à dire de pressions sociales perçues de la part de quatre personnes importantes pour les jeunes : père, mère, conjoint/e, ami ou amie. Elles évoquent des normes subjectives injonctives : vitesse à laquelle le jeune conducteur pense que les autres veulent qu’il conduise ainsi qu’une norme subjective descriptive, il s’agit ici de la vitesse à laquelle les jeunes croient que les autres automobilistes circulent. Il s’agit bien ici de « croyances » et celles-ci peuvent se transmettre. C’est d’ailleurs en partie le cas d’après l’enquête MARC. La transmission des représentations est effectivement vérifiée, mais cette influence varie sensiblement en fonction du sexe des parents et des jeunes.
Qu’en est-il alors des comportements routiers qui en découlent ? Marie-Clémence Lepape (3), au regard des résultats de l’enquête signale que dans le domaine des pratiques, « seule l’influence du père est statistiquement significative ». D’autre part ajoute-t-elle : « Quand on distingue le sexe des parents, on peut observer qu’un garçon est influencé par le comportement de son père uniquement, alors qu’une fille est influencée par ses deux parents. »
Pour autant, il ne faudrait pas stigmatiser les parents en les estimant abusivement coupables des frasques de leurs enfants au volant…car ce serait négliger une influence autrement plus importante : celle des pairs. À ce propos, en 1998, Judith Rich Harris jette un pavé dans la mare en publiant un ouvrage décapant, dont le titre à lui seul est révélateur :
« Pourquoi nos enfants deviennent ce qu’ils sont. De la véritable influence des parents sur la personnalité des leurs enfants »(4). « L'un des objectifs qui m'a poussée à écrire ce livre est de libérer les parents de la culpabilité que les spécialistes de l'éducation des enfants leur ont inculqués. » Objectif atteint. Par une synthèse des découvertes récentes de nombreux chercheurs, elle y démontre que l'influence parentale, est quatre fois moins importante que celle des pairs, du groupe.
Les différentes études permettent d'estimer la variance entre les personnalités de deux adultes à :
- 50 % en provenance de la génétique,
- 10 % en provenance de leur environnement partagé (parents),
- 40 % en provenance de facteurs inexpliqués.
La théorie de Harris est que ces 40 % inexpliqués correspondent à l'influence des pairs : un enfant ne se socialise pas avec ses parents, mais avec ses groupes de copains/copines pendant son enfance.
La raison en est que les enfants n'adoptent pas le même comportement à l'extérieur de la maison qu'à l'intérieur : ils ne sont pas dans le même groupe, et donc ne suivent pas les mêmes règles et positionnements.
À contre-pied de ce que l’on est habitué à entendre, ce constat permet de souligner l’importance de la prise en compte du niveau ultime de la matrice GDE dans l’éducation de l’usager de la route. C’est bien le noyau dur du comportement comme le souligne Jean-Pascal Assailly qui en donne une illustration : « un jeune qui aime la vitesse (qui se prend pour Alain Prost) car cela le valorise en terme de performance et auprès de ses copains (niveau 4 construction identitaire), va choisir une voiture plutôt puissante (niveau 3) et exerce donc une pression (coût, entretien…), qui va à son tour exercer une pression dans la maîtrise de la circulation plus exigente à vitesse élevée (niveau 2, réagir rapidement et de manière adaptée), qui va enfin, à son tour, exercer une pression très forte sur la conduite elle-même (niveau 1). »
QUELQUES REPÈRES PRATIQUES POUR ABORDER LES NIVEAUX SUPÉRIEURS :Autant apprendre à démarrer un véhicule peut-être facile (encore que…), car le résultat est tangible, autant travailler sur la prise de risques au volant, les valeurs personnelles, la pression sociale peut s’apparenter à la quête du Graal d’Indiana Jones… Il ne s’agit plus ici de montrer ou de démontrer, mais d’accompagner l’élève dans sa propre prise de conscience de ses motivations, de ses valeurs, de sa prise de risques.
Le projet européen MERIT a réalisé en 2005 un document de travail listant le contenu de formation des moniteurs sur la base de la matrice GDE(5). Celui-ci préconise le coaching, le feed-back (ou rétroaction) et l’auto-évaluation.
Le coaching doit améliorer la conscience de soi. Il s’agit « d’un apprentissage actif consistant à développer une base de décisions pour les conducteurs . Il est particulièrement important que le coach accepte que les conducteurs prennent finalement leurs propres décisions. Le sentiment de liberté de prise de décisions transmis ne fait pas seulement prendre conscience au conducteur qu’une décision doit être prise, mais également que les conséquences de cette décision et toute action résultante son entièrement sous sa responsabilité ». L’apprentissage doit être orienté vers les problèmes et c’est à l’élève de découvrir le problème. L’implication de l’élève est alors maximum.
La méthode « si c’était moi » est préconisée. En se mettant à la place d’un autre usager, on accroît la compréhension et on réduit l’agressivité. Agressivité qui est un facteur prédictif de l’accident(6). Dans cette approche, l’élève :
- montre quelque-chose au coach, pas le contraire,
- le coach écoute ce que l’élève explique,
- le coach mène la discussion et élabore des solutions avec l’élève.
L’auto-évalution peut se pratiquer sous forme de questionnaire écrit.
Jean-Claude Huant
(1) Les jeudis de l’INSSER, 16 Novembre 2006. Compte rendu.
(2) http ://www.ffsa.fr/webffsa/portailffsa.nsf/html/portrautjeunesconduc
(3) « Tel père, tel fils ?, Famille et conduite automobile, le volet famille de l’enquête MARC », par Marie-Clémence Lepape. Fiche n°30, 2008. Téléchargeable sur http ://www.inrets.fr/infos/fiches2006-2007/axe2/index.htm
(4) « Pourquoi nos enfants deviennent ce qu’ils sont. De la véritable influence des parents sur la personnalité des leurs enfants », par Judith Rich Harris, paru aux éditions Robert Laffont, août 2004.
(5) Projet de l’U.E. Document de travail pour l’Atelier I, 21 janvier 2005. Formation des moniteurs de conduite en Europe : une vision à long terme. Contenu de la formation des moniteurs à l’égard du comportement de conduite et de la sécurité routière, sur la base de la matrice GDE. Nils Petter Gregersen, VTI.
(6) Agressive behavior while driving as predictor of self-reported car crashes. Joannes El. Chliaoutakis. Journal of safety research. www.elsevier.com
