Suite à la campagne de développement du réseau menée en 2017, Bruno Garancher, président De l’ECF fait le point sur l’évolution du réseau ECF et sur sa vision de l’avenir de la profession.
La Tribune des Auto-Écoles : L’École de conduite française a mené une campagne de communication l’an dernier afin de séduire de nouveaux adhérents. Cette opération a-t-elle été concluante ?
Bruno Garancher, président de l’ECF : En effet, l’École de conduite française s’est lancée dans une campagne de développement en 2017. Cette dernière a porté ses fruits puisque l’on a enregistré une croissance de 6,6 % du nombre d’entreprises en seulement six mois. À ce jour, ECF compte 1 180 écoles de conduite et points relais, détenus par 360 entreprises.
La Tribune : Le réseau ECF est-il présent dans tous les départements français ?
B. G. : Il faut distinguer les formations professionnelles et les formations grand public. Concernant la première catégorie, ECF est présent dans presque tous les départements. Cela est dû au fait que cela constitue une des conditions d’accès au marché de la formation professionnelle. Pour la formation grand public, ECF couvre 90 % des départements au travers d’écoles de conduite ECF et de points relais.
La Tribune : Pour quelles raisons ECF souhaite développer son réseau ?
B. G. : Nous sommes dans une logique de développement car à l’ECF, nous sommes persuadés que la formation à destination du grand public est en train de vivre la même révolution qu’a connu la formation du groupe lourd dans les années 1992/1993, avec l’arrivée de la Fimo. Je m’explique. À cette époque, la durée de la formation exigée a largement augmenté, ce qui a entraîné une forte hausse du coût. Les centres de formation ont alors soit disparu, soit ils ont dû opérer une mutation. Cela signifie qu’il a fallu acquérir de nouvelles compétences techniques, former les formateurs mais également apprendre à aider les clients à trouver le financement leur permettant de suivre la formation car il n’était plus question pour un stagiaire de payer lui-même sa formation. Cela a été un vrai changement de métier pour ECF. Mais le réseau a su prendre le virage puisqu’aujourd’hui la formation professionnelle représente un peu plus de 50 % du chiffre d’affaires d’ECF.
La Tribune : Est-ce à dire que trouver le moyen de financer la formation au permis de conduire d’un jeune qui se présente dans un établissement fait partie des tâches de l’auto-école ?
B. G. : Oui. La profession est actuellement confrontée à un bouleversement de l’activité qui s’explique par plusieurs paramètres. On a trop tendance à se focaliser uniquement sur la concurrence des plateformes. Certes, elle existe. Mais les plateformes ne représenteront au plus que 15 % du marché. Par ailleurs, elles séduisent un certain type de clientèle, mais pas l’ensemble des élèves et des parents. Nous devons donc nous intéresser aux 85 % qui restent pour leur proposer autre chose que ce donnent les plateformes. Par ailleurs, on constate un vrai désintérêt des jeunes pour la voiture, notamment en milieu urbain où ils disposent de nombreuses alternatives pour se déplacer autrement qu’avec leur propre véhicule. On remarque également que les jeunes sont nettement moins concernés par l’idée de possession d’une voiture. Tout cela se traduit par des inscriptions en écoles de conduite plus tardives. Mais attention, ce n’est pas parce qu’ils sont inscrits qu’ils vont forcément suivre la formation et se présenter aux examens ! Encore faut-il qu’ils soient vraiment motivés pour apprendre. Enfin, on ne peut pas balayer le problème du prix. Le coût de la formation est souvent une vraie difficulté pour nos clients. La profession a eu tort de ne pas s’en préoccuper plus tôt. D’une certaine manière, cela a favorisé l’émergence des formations low-cost.
La Tribune : Au-delà de ce constat, avez-vous des solutions ou du moins des pistes ?
B. G. : À l’instar de la formation poids lourd, l’école de conduite va devoir aider ses futurs clients à trouver les moyens de financer les formations grand public. L’école de conduite ne peut plus se contenter d’apprendre à conduire à un élève, elle doit lui proposer un véritable encadrement et différents services. À l’image de l’évolution générale de la société, les gens sont de plus en plus multimodaux dans leur approche de l’enseignement de la conduite. Ils peuvent très bien suivre 20 heures de formation en école de conduite traditionnelle, puis se tourner vers la location d’un véhicule à doubles commandes ou encore faire appel à un moniteur autoentrepreneur. C’est une évolution de la société contre laquelle les écoles de conduite ne peuvent pas lutter. À nous de nous adapter en proposant des services qui vont au-delà de la formation traditionnelle. Cela peut se traduire par de la location de véhicules à doubles commandes, une aide à l’acquisition du premier véhicule de l’élève qui vient de décrocher son permis ou un partenariat avec un assureur pour jeune conducteur. Autre idée, l’ancien pilote professionnel moto, Jean-Marc Delétang a créé Envie2rouler, une société de location de courte durée de moto. Louer nos motos pourrait être une réponse pour les anciens élèves de la formation deux-roues qui ne possèdent pas une machine mais souhaitent piloter une moto occasionnellement. Je pense que l’école de conduite a un rôle à jouer dans les problématiques de la mobilité. Il faudra peut-être que l’école de conduite change de nom pour une appellation telle que la « maison de la mobilité », mais elle doit devenir un acteur incontournable de la mobilité.
La Tribune : Vous avez été précurseur en intégrant il y a un peu plus d’un an dans la pédagogie chez ECF, un simulateur de conduite inspiré des jeux vidéo, baptisé The Good Drive. Utilisez-vous toujours ce serious game et quel bilan tirez-vous ?
B. G. : Bien sûr que nous l’utilisons toujours ! Nous avons même développé une version 2 qui colle mieux au REMC. Toutes les écoles de conduite ECF utilisent The Good Drive, mais l’ont incorporé de manière différente dans leur cursus de formation. Certaines l’ont complètement intégré dans leur programme de formation, d’autres proposent aux élèves un accès libre à l’école de conduite et les enseignants indiquent régulièrement aux élèves qu’il serait judicieux de travailler tel ou tel point. Enfin, une troisième catégorie d’écoles de conduite ECF laisse leurs élèves travailler à la maison sur leur smartphone. Les deux premiers modes d’utilisation donnent les meilleurs résultats puisque l’on constate que cela permet de réduire en moyenne la durée de formation de 5 à 6 heures. The Good Drive est un élément important de la capacité d’ECF à développer des produits à la mesure des besoins du réseau qui répondent à une stratégie commerciale. Nous avons par ailleurs exporté ce serious game en Belgique et sommes actuellement en pourparlers avec d’autres pays étrangers.
La Tribune : Vous évoquiez la concurrence des plateformes Internet. Quelle place accordez-vous plus globalement au numérique au niveau du réseau ECF ? Permettez-vous, par exemple, aux élèves de prendre leurs rendez-vous en ligne ?
B. G. : Nous sommes pour toute évolution, à condition qu’il y ait un cadre. Il faut notamment veiller à ce que l’élève ne se désavantage pas par méconnaissance de la planification en ligne. Je veux dire par là, que lorsqu’un élève vient s’inscrire dans une école de conduite ECF, nous commençons par lui demander quand il souhaite obtenir son permis de conduire, afin de fixer une « date de livraison ». Puis, nous lui demandons tout de suite comment il compte financer sa formation au permis de conduire ? Si la somme d’argent nécessaire est disponible ? Si ce n’est pas le cas et que l’élève répond qu’il va mettre 200 euros de côté par mois, je n’ai aucun problème à lui conseiller de commencer à économiser et débuter par une formation qui ne coûte pas cher, du web par exemple, avant de se lancer dans la formation proprement dite. Le but est d’établir un planning respectant la date de livraison et d’encadrer l’élève durant toute sa formation pour éviter qu’il ne décroche. En le laissant seul gérer son planning en ligne, on prend le risque de ne plus respecter une certaine progression de la pédagogie dans le temps, voire qu’il abandonne la formation.
La Tribune : Puisque nous parlons pédagogie, constatez-vous une augmentation des demandes de formation sur boîte automatique depuis le changement de réglementation en janvier 2017 ?
B. G. : Non, cette formation reste peu demandée, notamment à cause du délai de six mois imposé entre l’obtention du permis sur boîte automatique et la possibilité de faire la formation pour obtenir l’extension sur boîte manuelle. C’est dommage car nous avons actuellement une quarantaine de Renault Zoe électrique. Sans cette contrainte réglementaire, nous pourrions développer la formation sur boîte auto et passer à 250 véhicules électriques.
La Tribune : Comment appréhendez-vous l’arrivée de la voiture autonome ?
B. G. : Cela ne m’inquiète pas. En 1870, il y avait des fiacres. Il a bien fallu évoluer pour s’adapter à la voiture. Alors, nous nous adapterons. Je constate que des jeunes sont tentés par l’aventure de l’entreprise. Grâce au réseau ECF, ils ne sont pas seuls. C’est rassurant de voir qu’ils peuvent inventer et voir leurs inventions prospérer dans le réseau.
La Tribune : Les auto-écoles de l’ECF sont-elles toutes datadockées ?
B. G. : Pas encore. Deux-tiers sont inscrites au Datadock. Nous avons privilégié en priorité les établissements qui proposent des formations autres que la formation B (taxi, BE, sécurité routière en entreprise…), mais nous allons profiter de la labellisation pour aider les autres à se datadocker.
La Tribune : Justement, quelle est votre position concernant la labellisation de l’État ?
B. G. : Nous estimons que c’est une bonne chose pour les établissements de formation à la conduite, mais aussi pour les élèves. C’est un gage de qualité. C’est pourquoi la labellisation est une obligation pour les écoles de conduite ECF. Bien sûr, il y a le label proposé pour l’État, mais nous étudions également la labellisation développée par SGS, qui est un organisme dont c’est le métier de gérer des labels. Nous allons essayer d’opter pour la meilleure solution pour le réseau, mais quoi qu’il en soit, je considère que la labellisation, c’est du gagnant-gagnant.
Propos recueillis par Sandrine Ancel
