Avec le développement de l’offre en ligne, la concurrence s’est durcie pour les auto-écoles toulousaines. En réponse, elles misent sur la pédagogie, leur arme maîtresse, pour faire la différence.
Toulouse peut compter sur sa couleur, sa jeunesse et son dynamisme économique pour rayonner. La ville rose – en référence aux briques en terre cuite de ses bâtiments – s’impose comme la 4e ville la plus peuplée de France, avec ses 453 317 habitants recensés en 2012. La métropole, constituée de 37 communes, englobait cette même année 725 091 habitants.
Depuis la réforme territoriale entrée en vigueur le 1er janvier 2016, la ville rose endosse le rôle de capitale de la nouvelle région Occitanie. Sa fonction d’ancien chef-lieu de Midi-Pyrénées, désormais étendue au Languedoc-Roussillon, renforce son influence politique et économique, au détriment de Montpellier, cantonnée au second rôle.
Sa situation attire. Entre 2006 et 2012, la population toulousaine a augmenté de 3,6 %. Chaque année, la ville rose grappille 3 750 habitants. Dans le classement des villes étudiantes, Toulouse bouscule la hiérarchie. Elle occupe la deuxième place nationale, derrière Paris, avec 126 160 inscrits dans son académie, selon les chiffres de 2015. En 2014 et en 2015, elle pointait en tête du classement L’Étudiant des villes où il fait bon étudier.
Sur le plan économique, Toulouse hérite du titre de capitale européenne de l’aéronautique et de l’espace, en raison de la présence d’importants pôles de compétitivité. Airbus, véritable locomotive de la région, fait travailler directement et indirectement plus de 50 000 personnes dans la métropole toulousaine et près de 70 000 dans le grand Sud-Ouest. La ville rose se distingue également dans les secteurs de la santé (biotechnologie, pharmaceutique…) et des technologies de l’information.
Toulouse, c’est aussi une identité forte. Une ville qui rayonne autour de la place du Capitole, poumon d’un centre-ville riche en histoire. Des hôtels particuliers remarquables, comme l’hôtel d’Assézat, ses églises médiévales, sa basilique Saint-Sernin – lieu prisé des touristes –, la Garonne, ses quais et ses ponts… Mais aussi sa culture du rugby et sa gastronomie.
« Notre activité a diminué »
Pour la centaine d’auto-écoles toulousaines, la situation n’est pas teintée que de rose. Fin 2015, la première auto-école en ligne a vu le jour à Toulouse, avec une offre axée autour de cours de Code en ligne et de leçons de conduite avec un moniteur indépendant. Depuis, en raison de l’élargissement des acteurs sur ce segment, les cartes ont été rebattues, comme le concède Bernard Castagne. « Les auto-écoles en ligne nous ont enlevé des clients. Certains élèves s’inscrivent dans notre établissement uniquement pour le Code, puis partent pour la pratique. »
Bernard Castagne a ouvert l’auto-école Jolimont en 1981, sur les hauteurs de la ville. De 20 m2 à ses débuts, l’établissement a depuis triplé de surface, après le rachat de locaux annexes. « Au fur et à mesure que l’auto-école s’est agrandie, le nombre de clients a augmenté. Le personnel aussi. Au début, j’étais tout seul. Nous sommes désormais huit enseignants. » La dynamique, soutenue par l’implantation d’une station de métro à proximité, s’est essoufflée, reconnaît le gérant de l’établissement. « Notre activité a diminué, mais nous arrivons quand même à nous en sortir. »
En espérant endiguer la chute de la fréquentation, Bernard Castagne a revu son offre théorique. Dernièrement, il a intégré des cours de révisions, organisés un soir par semaine pendant 90 minutes. « On essaie de renforcer le rôle de l’enseignant, en apportant une véritable valeur ajoutée. On propose également des stages mensuels de 3 jours, assurés par un enseignant. L’objectif est de répondre à la nouvelle demande des élèves. »
« Se ressaisir de la théorie »
Pour Yann Thomas, aussi, le curseur de la demande s’est déplacé. Le responsable de Stop l’auto-école constate aujourd’hui une volonté des élèves « de s’inscrire très rapidement. Ils ont à peine commencé les leçons qu’il faudrait déjà qu’ils aient leur permis. Ils ne viennent pas acheter une formation, mais un carton rose ». Yann Thomas travaille depuis 1997 dans l’établissement situé sur l’avenue des Minimes à Toulouse. Il en est devenu le responsable dix ans plus tard, en 2007. Actuellement, l’auto-école compte 14 salariés et dispense la quasi-totalité des formations.
Le responsable de Stop l’auto-école, qui possède également un local à Saint-Paul-sur-Save, à une vingtaine de kilomètres de Toulouse, s’inscrit à contre-courant du diktat de l’immédiateté. Il prône un enseignement en adéquation entre le formateur, l’élève et la formation, qui prend en compte les nouvelles problématiques de mobilité. Il propose, avec ses enseignants, des modules théoriques de 2 heures, en axant les leçons sur une méthode participative. « On souhaite assurer une formation cohérente, en se ressaisissant de la théorie, de l’éducation routière, des problématiques du partage de la route. » Mais tout ça a un coût. « On a eu des investissements importants. J’ai demandé aux enseignants de consacrer un certain nombre d’heures à la création de séances personnalisées, avec leur propre plan, leur propre approche. » En conséquence, les prix des formations ont été revus à la hausse. Pour l’heure, la réputation de l’établissement lui assure une demande satisfaisante. « Mais jusqu’à quand ? Maintenant, tout le monde regarde son portefeuille. »
Yann Thomas se positionne sur plusieurs fronts. Président régional Occitanie du CNPA et membre du comité directeur, il s’engage, entre autres, contre « la concurrence déloyale » des auto-écoles en ligne. « On ne peut pas grand-chose contre leur émergence. Mais, ce que nous demandons, c’est de pouvoir se battre à armes égales. Soit elles s’alignent sur nos réglementations, soit elles doivent être sanctionnées. Il faut cibler ceux qui ne font pas leur travail. Normalement, des contrôles doivent être déclenchés et on peut espérer que la privatisation de l’ETG, qui doit libérer du temps aux inspecteurs, aille dans ce sens. »
Le nouvel ETG sans encombre
La problématique des auto-écoles en ligne, Amine Ouiter la relativise. Dans son auto-école des Oliviers, il enregistre depuis sa création, en 2011, une demande assez stable. « On a eu quelques baisses mensuels, mais globalement, le nombre d’élèves reste similaire sur la durée. On a la chance d’être situé dans un endroit stratégique, avec une population de tout âge et de tout horizon. » Il reconnaît toutefois voir arriver dans son auto-école des élèves qui se sont lancés dans un premier temps dans l’apprentissage en ligne, mais sans succès. « Ils passent le Code une fois, deux fois, puis la troisième fois ils viennent s’inscrire chez nous. »
Face au développement de l’offre numérique, dématérialisée, il s’applique à mettre l’humain au cœur de la formation. Pour lui, la présence d’un formateur est indispensable. « 10% des élèves s’en sortent avec des DVD. Pour les autres, la pédagogie est nécessaire », considère-t-il. Chaque semaine, pendant deux heures, il propose une leçon de Code pédagogique, au cours de laquelle il décortique des mises en situation. « Ça permet de les éveiller, de les faire réfléchir. On échange pour s’assurer que les règles ont été assimilées. Je leur répète souvent que ce qui se conçoit bien s’exprime clairement, et les mots pour le dire viennent aisément. »
Les résultats des élèves parlent pour lui. « On enregistre un taux de réussite moyen à l’ETG de l’ordre de 80%. » Et, reconnaît-il, ces données n’ont pas baissé lors l’intégration des nouvelles questions, en juin dernier, qui avaient pourtant entraîné la chute vertigineuse du taux de réussite à l’échelle nationale. « Nos résultats sont stables. Les élèves ont su s’adapter aux nouvelles thématiques. » Yann Thomas, lui, fustige le retrait de ces questions, dont la réintégration devait débuter en fin d’année dernière. « Ça allait dans le bon sens, mais en enlevant des questions, on a fait marche arrière. Il aurait fallu les conserver pour avoir une réforme cohérente. »
Vers une offre privée « démesurée »
Yann Thomas pressentait depuis de longues années la privatisation du volet théorique. Il considère cette étape comme « un nouveau désengagement de l’État », même si, avoue-t-il, « l’externalisation de l’ETG permet de proposer une offre en adéquation avec la demande ». Il s’interroge sur la multiplication des opérateurs agréés sur le marché. « En six mois, en Haute-Garonne, l’offre a doublé alors qu’il n’y avait que deux opérateurs. Je crains que le nombre de centres privés devienne démesuré à l’avenir. Le gâteau à se partager entre les opérateurs, par contre, restera le même. »
Plus de souplesse pour l’etg
Amine Ouiter, lui, est moins nuancé sur la question. Il considère cette réforme comme un moyen de responsabiliser les élèves, tout en minimisant les impacts financiers. « Avant, on les formait et les accompagnait à l’examen, tout en donnant des consignes. Maintenant, ils sont indépendants, ils doivent se rendre au centre d’examen par leur propre moyen. Certes, la privatisation nous a enlevé du travail, mais je le prends surtout comme un soulagement. »
Lorsque la privatisation a été entérinée, Bernard Castagne a fait le choix de laisser ses élèves se présenter en candidat libre.
« Avant, l’examen théorique bloquait chaque semaine un enseignant pendant trois heures. Désormais, il y a plus de souplesse pour passer l’examen. ça nous enlève un poids, notamment administratif. » Il regrette en revanche une mauvaise communication des résultats après les examens. « On a formulé la demande aux opérateurs agréés de nous avertir par mail des résultats de nos élèves, afin que l’on puisse compléter les dossiers. Le problème, c’est qu’ils ne font pas la différence entre des candidats libres et des candidats affiliés à une auto-école. »
La boîte auto divise
Face à la baisse d’activité, Bernard Castagne vient de faire le pari de la formation sur boîte auto. Il espère, en diversifiant son offre, pouvoir attirer une nouvelle clientèle. « Le permis sur boîte auto présente un avantage économique non négligeable pour les jeunes. Nous, ce qui nous intéresse avant tout, c’est d’aider l’élève en difficulté avec les boîtes manuelles à décrocher le permis. »
Il a reçu son premier véhicule, une Peugeot 208, quelques semaines après l’adoption d’un arrêté fixant le volume minimum de formation à 13 heures, au lieu des 20 heures jusqu’alors nécessaires. De la poudre aux yeux, selon lui. « Une formation de 13 heures, en ville, sera trop juste pour former l’élève. On constate que des jeunes qui ont appris dans des villes de plus petites tailles viennent à l’auto-école pour reprendre des leçons. Dans une configuration comme celle de Toulouse, on peut imaginer que les 13 heures seront insuffisantes. »
Yann Thomas, lui, propose une formation sur boîte auto depuis plusieurs années déjà. Il en est convaincu, « les 13 heures ne suffiront pas. Certes, la boîte auto facilite l’apprentissage, mais la notion de déplacement, d’éducation routière, reste la même ».
Il pense que la généralisation de ces formations dans les auto-écoles nuira, à terme, à l’ensemble des établissements.
« Tout le monde va se mettre à faire de la boîte auto. Naturellement, les parts de marché vont se réduire pour chaque auto-école. La rentabilité du véhicule risque d’être trop faible. »
Amine Ouiter ne veut pas, pour le moment, se lancer sur le marché du permis sur boîte auto.
« Je m’y mettrai quand j’y serai contraint. » Admettant « appartenir à la vieille école », il n’envisage pas de changements structurels à l’avenir. Sa seule certitude, c’est qu’un élève « aura toujours besoin d’un autre être humain pour apprendre ». Même constat pour Yann Thomas. Selon lui, « il est urgent de recentrer notre activité sur la pédagogie, sinon tout va s’effondrer ».
ArnAud Botrel
Permis B : Les auto-écoles sceptiques sur la MnA
Interrogées début décembre, quelques semaines avant l’entrée en vigueur de la nouvelle méthode d’attribution des places d’examen, les auto-écoles étaient dans l’expectative. Bernard Castagne, responsable de l’auto-école Jolimont, « attend de voir le résultat ». Avec un taux de réussite élevé au permis B, l’ancienne méthode ne lui posait « pas de problème ». La nouvelle méthode d’attribution, qui intègre comme variable le nombre de salariés de l’établissement (voir p. 6), s’avère plus incertaine.
Amine Ouiter, de l’auto-école des Oliviers, est dans la même configuration. Ses bons résultats à l’épreuve pratique – « près de 80% de mes élèves l’ont du premier coup » – ne l’ont jamais affecté. Par contre, il reconnaît que cette méthode pouvait pénaliser certains établissements. « Une auto-école à Toulouse avait beaucoup investi et embauché dès ses débuts. Mais il y a avait une discordance entre son développement et son activité. Comme les places ne suivaient pas, elle a dû fermer. Dans cette configuration, la nouvelle méthode aurait eu un sens. »
De son côté, Yann Thomas, responsable de Stop l’auto-école, n’attend pas de miracles de la MNA. « Je pense que la nouvelle méthode ne changera rien. Ça risque de faire beaucoup de vent pour pas grand-chose. Mais elle aura au moins le mérite de pénaliser les établissements qui contournent les règles. »
Fiches d’identité
Auto-école Jolimont
Date de création : 1981
Gérant : Bernard Castagne
Bureau : 1
Salariés : 8
Formations : B, AAC, boîte auto, AM, A1, A2
Véhicules : une dizaine de Peugeot 208, 3 motos, 5 scooters
Tarifs : forfait 20 h à 1 095 euros ;
heure de conduite : 41 euros
Auto-école des Oliviers
Date de création : 2011
Gérant : Amine Ouiter
Bureaux : 2
Salariés : 2
Formations : B, AAC
Véhicules : 3 Citroën C3
Tarifs : forfait 20 h à 1 100 euros ;
heure de conduite : 40 euros
Stop l’auto-école
Date de création : 1976
Gérant : Yann Thomas
Bureaux : 2
Salariés : 14
Formations : B (sourd et malentendant), AAC, véhicule aménagé, AM, A1, A2, B96, BE, C, CE, D, Titre professionnel
Véhicules : 12 Citroën C3, 2 Citroën C4, 2 boite auto, une dizaine de deux-roues
Tarifs : forfait 20 h à 1 259 euros ;
heure de conduite : 41 euros
