Bousculées par l’entrée en vigueur des mesures issues de la loi Macron, les auto-écoles marseillaises tentent de s’adapter pour rester à la surface. Elles ont fait le choix du virage technologique, mais sans dénaturer toutefois le volet pédagogique de leur activité.
Marseille la frondeuse. Au fil de son histoire, la cité phocéenne a exprimé à plusieurs reprises son opposition au pouvoir central, contribuant à façonner son image de ville rebelle. De son refus de reconnaître la souveraineté d’Henri IV aux révoltes contre les règlements royaux, elle a finalement été soumise en 1660 à une occupation militaire et à une réformation de ses institutions municipales. L’entrée de Louis XIV dans Marseille le 2 mars 1660 symbolisera un tournant dans l’histoire de la ville.
Marseille a les pieds sur le continent, mais lorgne du regard la Méditerranée. Ville multiculturelle, dont l’identité s’est construite au fil des vagues d’immigration successives, la préfecture du département des Bouches-du-Rhône et de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur dispose actuellement du 5e port européen en termes de trafic de marchandises. Le tourisme de croisière, en pleine expansion, dynamise son attractivité, tout comme des lieux emblématiques tels que le Vieux-Port et la Canebière et son titre de Capitale européenne de la culture en 2013. Aujourd’hui, la deuxième ville française (855 393 habitants en 2013) connaît un développement économique important, à nuancer toutefois par la présence de fortes inégalités sociales sur son territoire.
La situation géographique de la cité phocéenne lui confère une configuration atypique. Bordée par la Méditerranée et encerclée de mont et massifs, elle n’a pas de zones périphériques. Elle est traversée par des boulevards, à la circulation épineuse aux heures de pointe. La vague de travaux structurants, engagée à la fin des années 1990 dans le cadre de l’opération Euroméditerranée, qui vise à placer Marseille au niveau des plus grandes métropoles européennes, donne à certains quartiers de la ville l’image d’un vaste chantier à ciel ouvert. La construction de la rocade Est, terminée quant à elle depuis plusieurs mois et dont l’ouverture aux automobilistes se fait attendre, devrait permettre de désengorger le trafic sur les boulevards de ceinture qui relient les autoroutes Nord et Ouest.
Une fibre sociale
Marseillais de souche, Henri Michel, 74 ans, a forgé son parcours professionnel dans la cité phocéenne. Il a obtenu son Capec, ancêtre du Bepecaser, en 1968. Il se souvient de sa première auto-école, « située dans une rue en sens unique et sans téléphone ».
Des stages qu’il organisait, au Castellet. « C’était l’âge d’or. Les gens venaient camper pendant une semaine ou dix jours, le temps de passer le Code et la conduite. On enregistrait jusqu’à six mois d’attente pour obtenir une place. »
Henri Michel est un des pionniers de l’ECF. Il a rejoint le réseau en 1975, cinq ans après sa création. Il a notamment occupé la fonction de président régional. En 1985, il reprend l’ECF Rond-point Sud, qui emploie, un peu plus de 30 ans et 117 collaborateurs plus tard, entre 25 et 28 personnes. Son auto-école, une des plus fréquentées de Marseille, est « comme ma deuxième fille », concède-t-il. Sa première fille, Eve, âgée de 46 ans, s’apprête, quant à elle, à s’installer aux commandes de l’auto-école familiale.
Tout au long de sa carrière, cet ancien typographe de l’armée a insufflé une approche sociale dans son activité professionnelle. Il a travaillé en étroite relation avec Pôle Emploi, mais aussi avec l’école de la deuxième chance et avec des associations de mobilité. Un de ses deux locaux est situé dans le quartier de la Belle de Mai, « le plus pauvre de France ». Au sujet de l’externalisation de l’ETG, il fustige la configuration marseillaise. Les centres de La Poste et de SGS se développent, mais l’État garde la main pour les personnes non francophones notamment, « nombreuses dans ce quartier ».
Le centre d’examen est situé à Aubagne, à 20 km de Marseille. « C’est inadmissible que l’État envoie sa population la plus défavorisée loin du centre-ville. Résultat, au vu des difficultés, certains s’orientent vers des chemins de traverse, en conduisant sans permis par exemple, alors qu’au départ ils sont de bonne volonté. Pour beaucoup, c’est le seul examen qu’ils réussissent dans leur vie. » À ce sujet, il regrette par ailleurs qu’il n’y ait « pas de formation spécifique pour le passage du Code à l’oral ».
« Plus de liberté »
À Marseille, comme dans l’ensemble des villes de France, le taux de réussite à l’examen théorique s’est effondré en mai dernier, après l’intégration des nouvelles questions. Les résultats ont repris de la couleur, avec un taux avoisinant les 75 %, pour se positionner légèrement au-dessus de la moyenne nationale, aux alentours de 71 %, comme c’était le cas précédemment. Mais Serge Camilleri, responsable de l’auto-école Nouvelle conduite, a remarqué une rechute depuis la réintégration progressive des nouvelles questions.
« Cette situation était prévisible. Comment peut-on sensibiliser les élèves à toutes les situations qu’ils pourraient rencontrer dans leur vie ? Cette réforme manque de cadre. »
Serge Camilleri, 50 ans, a ouvert sa première auto-école à Marseille en 1996, suivie, en 1999 et en 2000, de la création de deux nouveaux locaux. Il s’est tourné vers le secteur des auto-écoles par goût pour l’enseignement, « comme c’est souvent le cas ». Quand il jette un coup d’œil dans le rétroviseur, il se dit que l’externalisation de l’ETG n’est pas une si mauvaise chose. « Elle donne plus de liberté. On peut choisir les dates, le nombre d’élèves à présenter et annuler facilement. Ce n’était pas possible avant avec l’administration, qui offrait moins de souplesse. Avec des sociétés privées, nous partageons le souci de rentabilité. Nous avons des modes de fonctionnement similaires. »
« Je ne m’en sortais pas »
Le propos de Faïza Sihamdi est plus acerbe au sujet de l’externalisation de l’ETG. Elle a repris l’auto-école Turbo en 2007, un établissement installé depuis 1947 – et l’époque de la voiture à manivelles – dans le 1er arrondissement de Marseille. Un objectif qu’elle s’était fixée dès l’obtention de son Bepecaser, en 2002. « J’ai toujours voulu gérer ma propre entreprise, que ce soit dans un secteur en lien avec la conduite automobile ou avec l’immobilier. » Quand la gestion des centres d’examen a basculé dans le secteur privé, ouvrant la possibilité aux élèves de s’inscrire directement sur le site Internet des organismes agréés, Faïza Sihamdi a connu des difficultés. « Les frais de présentation sont des rentrées d’argent qui nous échappent. J’enregistre une perte nette de 3 600 euros par mois, soit 25 places de moins. S’ajoute à cela un investissement dans des ordinateurs pour que les élèves puissent s’inscrire à l’épreuve. Il aurait fallu augmenter de 10 euros l’heure de conduite, mais ce n’est pas envisageable. »
Face à l’effritement de son chiffre d’affaires, elle a tenté une parade, au mois d’août, en ouvrant un second local. « Au départ, je souhaitais n’avoir qu’un bureau. Mais c’était soit j’ouvrais un second local, soit je devais licencier du personnel, ce que je me suis refusé de faire. C’est la solution que j’ai trouvé, car à court terme, je ne m’en sortais pas. »
L’auto-école La Canebière occupe une place de choix sur la célèbre avenue marseillaise du même nom. « Elle me permet d’attirer une nouvelle clientèle et d’être plus visible. » Ce local se situe à quelques encablures du premier, mais, pourtant, dans un environnement différent. « L’auto-école Turbo se trouve dans le quartier des Réformés, marqué par une mixité sociale. Mes élèves sont des enfants d’architectes ou de médecins par exemple, mais sont aussi issus de milieux plus défavorisés. L’auto-école La Canebière est au cœur d’un quartier très pauvre. Les gens viennent généralement nous voir pour établir des devis pour Pôle Emploi afin d’obtenir des aides. Nous devons attendre plusieurs mois avant que les démarches aboutissent. Forcément, les débuts sont difficiles. »
En attendant que l’activité de sa nouvelle auto-école prenne son élan, Faïza Sihamdi a dû se résoudre à réduire son activité. Elle a décidé de ne pas remplacer une personne en arrêt maladie longue durée.
« Un tourbillon réglementaire »
Serge Camilleri a lui aussi revu son positionnement à l’approche de la loi Macron, qu’il qualifie volontiers de « tourbillon réglementaire ». « Les auto-écoles se retrouvent dans un virage dangereux, ajoute-t-il. Avant, nous étions uniquement des formateurs, maintenant nous devons également être des commerciaux et des gestionnaires. » Pour bien négocier sa trajectoire, il a essayé de coller au plus près aux nouvelles dispositions portées par le texte de l’ancien ministre de l’Économie. « Les tablettes tactiles ont été déployées dans les centres d’examen à la suite de l’externalisation de l’ETG. En réponse, nous avons refait notre salle de Code afin de disposer de postes individuels. Des personnes sont convaincues que les auto-écoles seront à terme exclues du processus de l’ETG, mais il faut faire en sorte que ce soit le contraire qui se passe. »
« un travail sur moi-même »
Pour rappeler le rôle central des établissements de formation à la conduite dans l’apprentissage du Code de la route, il prône « un contact direct avec l’élève pour apporter les explications nécessaires » et rappelle le rôle « d’accompagnement et de conseil ».
Sa stratégie repose également sur une approche de diversification. Il y a 3 ans, il a lancé une formule de formation accélérée, qu’il s’était jusqu’alors refusé de proposer. « Je me suis battu pendant de nombreuses années pour ne pas aller dans cette direction. J’ai dû entreprendre un travail important sur moi-même. »
Il a mis un frein aux formations deux-roues, il y a deux ans, « pour des raisons structurelles et pour se concentrer sur le permis B », mais il a en parallèle fait le choix de disposer d’un véhicule aménagé pour le transport de personnes à mobilité réduite (TPMR) et de deux véhicules à boîte automatique. Ces dispositions prises, il estime « avoir négocié le virage imposé par la loi Macron », mais « ne pas avoir encore franchi la ligne d’arrivée ».
« Le coût de la formation a baissé »
L’externalisation de l’ETG a été décidée dans l’optique d’alléger les délais d’attente qui paralysaient la profession et les candidats depuis de nombreuses années. Les Bouches-du-Rhône ne font pas partie des meilleurs élèves dans ce registre, avec 76 jours de délais d’attente en mai 2016, contre 67 jours pour la moyenne nationale. Les délais ont toutefois enregistré une baisse significative de 18 jours en un an. Pour Serge Camilleri, les délais d’attente « ne sont plus un problème. Actuellement, nous pouvons travailler sans pression. Avant, nous devions élever le niveau de l’élève avant l’examen, pour prendre de la marge, afin de s’assurer qu’il n’échoue pas. Comme les délais sont désormais plus courts, et les heures de conduite supplémentaires moins nombreuses, le coût de la formation a baissé pour les élèves ».
Contrairement à celui de l’ETG, le taux de réussite à l’examen pratique stagne depuis de nombreuses années en-dessous de la moyenne nationale. « Nous sommes confrontés à la circulation marseillaise, souvent difficile, analyse Faïza Sihamdi. Quand on envoie un élève à l’extérieur de Marseille pour sa 3e présentation, il l’obtient. » L’attribution des places sera régie par une nouvelle méthode au 1er janvier 2017. Cette mouture conserve les éléments de la méthode actuelle mais introduit le nombre d’enseignants de chaque établissement dans le calcul de l’attribution des places d’examen. La responsable de l’auto-école La Canebière s’inquiète des répercussions sur son établissement. « Les secrétaires doivent être diplômés du Bepecaser pour être prises en compte dans les effectifs, ce qui n’est pas le cas dans mon auto-école, étant donné que peu de moniteurs souhaitent occuper un poste de secrétaire. Dans le calcul des places, cela risque de nous pénaliser », s’inquiète Faïza Sihamdi. Serge Camilleri, lui, formule moins d’inquiétudes. « 90 % des auto-écoles en France font du bon travail. Celles-ci vont s’adapter. Mais c’est sûr que le problème va se poser pour des établissements qui ne déclarent qu’une partie de leurs salariés. »
La sécurité routière en question
Au sujet des auto-écoles en ligne, dont la loi Macron vise à favoriser le développement, les boucliers se lèvent. « Ce n’est pas la bonne solution, considère Serge Camilleri. Ce n’est pas que nous souhaitons défendre notre pré carré, mais cette mesure a une influence en termes de sécurité routière. C’est paradoxal de vouloir libéraliser la formation en prônant une volonté d’améliorer la sécurité routière. Il est nécessaire de trouver un équilibre. »
Faïza Sihamdi, elle, a enregistré des inscriptions d’élèves déçus par les prestations proposées par les auto-écoles en ligne.
« Ils ont constaté un problème de disponibilité pour les heures de conduite. Ils souhaitaient plus de souplesse. »
Au vu de l’ensemble des évolutions imposées par la loi Macron, qu’il qualifie « de premier pas vers l’ubérisation de la société et vers la paupérisation du métier », Henri Michel avoue que les cartes ont été rebattues, brouillant un peu plus l’avenir. « Aujourd’hui, bien malin celui qui peut dire ce que sera la profession dans 10 ans. »
ArnAud Botrel
FICHES D’IDENTITÉ
Auto-école ECF Rond-point Sud
Date de création : 1965, reprise en 1985
Gérants : Henri Michel
Bureau : 2
Salariés : 25-28
Formations : B, B1, AAC, CS, AM, A1, A2, BE, B96
Véhicules : 25 véhicules (des Clio Renault, des camions Mercedes et des motos Honda)
Tarifs : forfait 20 h à 1 405 € ; 45 minutes de conduite à 41 €
Auto-école Nouvelle conduite
Date de création : 1996
Gérant : Serge Camilleri
Bureau : 3
Salariés : 12
Formations : B, AAC, boîte auto, véhicule aménagé TPMR, stage de récupération de points
Véhicules : 10 véhicules, dont 8 Skoda Fabia, 1 Golf auto, 1 Skoda Rapid auto
Tarifs : forfait 20 h à 1 280 € ;
heure de conduite : 50 €
Auto-école Turbo
Date de création : 2007
Gérant : Faïza Sihamdi
Bureaux : 2
Salariés : 6
Formations : B, AAC
Véhicules : 5 Citroën C3
Tarifs : forfait 20 h à 1 150 € ;
l’heure de conduite à 44 €
