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school Pédagogie — Avril 2008

ABS et ESP : apprendre les limites des systèmes d’aide à la conduite


ABS et ESP : deux sigles largement mis en avant dans les publicités automobiles pour vanter la sécurité des véhicules, mais qui ne signifient pas forcément grand-chose aux élèves des écoles de conduites. Comment aborder ce sujet technique qui peut rebuter certains, tel est l’objectif de cette fiche pédagogique.

Si le système ABS (Antiblockiersystem) équipe de série tous les véhicules neufs vendus en France depuis le 1er juillet 2004, il fait encore l’objet d’erreurs d’appréciations de la part de ses utilisateurs.

• ABS : FAIRE LA CHASSE AUX IDÉES REÇUES
Ainsi, certains conducteurs continuent vainement d’effectuer des variations de pression sur la pédale de frein en cas de freinage d’urgence pour éviter, estiment-ils à tort, de bloquer les roues. D’autres, pensent encore que les distances de freinage sont écourtées avec ce dispositif, ce qui est évidemment faux. Pour tordre le cou aux idées fausses, il est possible de vérifier les connaissances des apprenants sur ce sujet en faisant passer un petit quiz(1) (voir encadré ci-contre), après avoir rappelé le fonctionnement de cette aide à la conduite.

• NE PAS HÉSITER À ÉCRASER LA PÉDALE DE FREIN
Si certains conducteurs apprécient d’appuyer sur la pédale d’accélérateur au risque d’être sanctionnés pour excès de vitesse, la plupart semblent curieusement craindre d’écraser la pédale de frein. Pour effectuer un freinage d’urgence avec un véhicule équipé du fameux système ABS, il est impératif d’expliquer aux apprenants qu’il faut évidemment chercher du regard l’échappatoire pour éviter l’obstacle, mais également appuyer à fond sur la pédale de frein. Simple à dire, mais difficile à faire pour la plupart des conducteurs. À tel point que les constructeurs équipent les véhicules les plus récents du système AFU (Aide au freinage d’urgence) qui consiste à augmenter la pression exercée de façon insuffisante par le conducteur sur la pédale de frein(2). Pour vaincre la peur « d’écraser » la pédale de frein, il peut être judicieux d’effectuer un petit exercice pratique sur piste ou dans une zone protégée. Demandez alors à l’apprenti- conducteur de rouler normalement et de freiner « à fond » dès qu’il entend le signal donné verbalement par l’enseignant de la conduite. Des exercices plus approfondis sur le freinage (temps de réaction, calcul de la distance nécessaire pour stopper totalement le véhicule) peuvent être réalisés à l’aide d’un freinographe (voir La Tribune des Auto-Écoles n°134, p. 22).

• ESP : UNE AIDE  À LA CONDUITE DE PLUS EN PLUS SOPHISTIQUÉE
On n’arrête pas le progrès ! L’équipementier TWR vient de mettre au point un dispositif ESP (Electronic Stability Program, également appelé ESC pour Electronic Stability Control) qui devrait ravir plus d’un élève en auto-école… Indépendamment de ses fonctions initiales, à savoir la correction de la trajectoire pour garder le cap en cas de manœuvres d’évitements, celui-ci dispose désormais d’une aide au démarrage en côte évitant le recul de la voiture lorsque le pied droit passe de la pédale de frein à celle de l’accélérateur. Même si l’ESP dernière génération fait penser au robot des temps modernes qui essuyait la bouche de l’ouvrier Charlie Chaplin lorsqu’il déjeunait sans quitter sa chaîne de montage (le tout dernier ESP sèche les disques de frein en cas de pluie…), le dispositif présente tout de même ses limites.

• SENSIBILISER L’AUDITOIRE AVEC DES CAS CONCRETS
Lors de la formation au permis, il n’est pas toujours facile d’évoquer l’ESP avec les élèves. Trop technique, le sujet n’intéresse pas tous les publics. Vous pouvez cependant l’aborder, dans un premier temps, en expliquant son fonctionnement (en insistant notamment sur le fait qu’il freine dans des situations critiques certaines roues du véhicule et non les accélère comme cela est souvent cru…)(3 et 4). Puis, vous pouvez distribuer la typologie des accidents corporels les plus courants et leur gravité (nombre d’accidents corporels et des tués par types d’accidents)(5). Demandez ensuite aux participants, sur quels types de chocs l’ESP remplira plus particulièrement son rôle. Sur son site Internet, l’équipementier Bosch(6) énumère les situations les plus courantes pour lesquelles l'ESP peut « sauver des vies », ce qui constitue une bonne base de discussion :
« - Sur l'autoroute, un camion déboîte subitement devant vous et vous oblige à effectuer une manœuvre brusque pour l'éviter.
- Le virage de l'autoroute est plus serré que vous ne le pensiez.
- Le conducteur ou le passager d'une voiture en stationnement ouvre brusquement sa portière.
- Un cycliste roulant devant vous fait subitement un écart sur la gauche.
- Vous êtes obligé de rouler en partie sur la neige car la route est mal dégagée.
- Vous êtes surpris par un nid-de-poule dans un virage.
- Vous devez éviter un animal traversant soudainement la route. »
Vous pouvez alors reprendre chacune de ces situations et demander aux apprenants ce qu’elles ont de commun et quel terme pourrait le mieux les caractériser. Il est fort à parier que la plupart des participants évoqueront « l’effet de surprise ». Vous pourrez poursuivre la réflexion en interrogeant les élèves sur les mesures préventives qui auraient pu être mises en œuvre pour éviter d’avoir à gérer l’urgence grâce au système ESP (réduction de sa vitesse, augmentation de la distance séparant son véhicule de celui de devant, etc.).

• EXERCICES PRATIQUES POUR COMPARER LA CONDUITE AVEC ET SANS ESP
Si vous disposez d’une piste privée, vous pouvez mettre en place un petit exercice pratique pour comparer la conduite avec ou sans ESP. Placez deux rangées parallèles de plots pour créer une voie sur une centaine de mètres. Puis, installez des plots en fin de voie pour fermer la piste, en lançant une sortie sur la gauche. Demander à l’élève de « lancer » son véhicule équipé de l’ESP dans la ligne à 50 km/h et d’éviter les plots en bout de piste sans freiner. Le conducteur doit pouvoir prendre la sortie sans trop toucher les plots. Dans un second temps, faites effectuer le même exercice avec un véhicule non-équipé de l’ESP ou avec le même, mais en déconnectant le système. Il sera alors très difficile de ne pas toucher les plots et de conserver une trajectoire. Attention, très pratiqué dans les stages de perfectionnement, cet exercice n’est cependant pas forcément possible à mettre en place dans le cadre de la formation initiale. En effet, pour assurer de bonnes conditions de sécurité, l’élève doit déjà savoir bien maîtriser le véhicule et cet exercice ne peut se pratiquer que sur un terrain privé et fermé.

QUAND DÉSACTIVER L’ESP ?
Si l’ESP se révèle très utile et efficace dans de nombreuses situations, il peut cependant être judicieux de le désactiver lors de moments biens précis. C’est le cas notamment lors d’un démarrage sur du sable épais, du gravier ou de la neige tassée. Comme l’explique Bosch(6), « la coupure de l’ESP, qui entraîne de facto la désactivation du système d’anti-patinage à l’accélération, évite alors aux roues de s’enliser. Il faut effectivement savoir que tout véhicule équipe de l’ESP possède également l’ABS, le système d’anti-blocage des roues, mais aussi l’ASR, le système d’anti-patinage des roues. En appuyant sur le bouton de déconnection, on déconnecte également l’ASR, permettant ainsi aux roues de patiner et donc au véhicule de démarrer ». Une information à connaître, même si l’équipementier souligne que seules les situations sur sol meuble et à faible vitesse permettent d’envisager de désactiver provisoirement le système. Ajoutons à ces cas particuliers, celui d’un véhicule dont les roues sont équipées de chaînes à neige. Enfin, certains dans la profession critiquent les stages de pilotage, arguant que les élèves sortent de leur formation avec un excès de confiance en eux qui peut les amener à prendre plus de risques et donc à présenter un potentiel d’accident plus important que les conducteurs classiques. Il n’est donc pas inutile de clore votre cours sur l’ESP en mettant en garde sur les limites du dispositif. Malgrè les progrès techniques, il n’y a pas d’invulnérabilité du conducteur face aux lois physiques…

Jean-Claude Huant et la rédaction

  (1) http ://fr.wikipedia.org/wiki/Antiblockiersystem
(2) http ://www.citroen.com/CWW/fr-FR/TECHNOLOGIES/SECURITY/AFU/
(3) « Ces équipements qui vous protègent », par Christophe Susung. La Tribune des Auto-Écoles n°125, p. 31.
(4) http ://www.auto-innovations.com/site/dossier/desp.html
(5)http ://www.securiteroutiere.equipement.gouv.fr/infos-ref/observatoire/accidentologie/autres-analyses.html
(6) http ://www.bosch-esperience.fr/fr/language1/filmclips.html

TESTEZ VOS CONNAISSANCES SUR L’ABS
• L'ABS permet au conducteur de continuer à diriger le véhicule tout en pressant fortement sur les freins ?
> VRAI. Les roues ne bloquant pas, la direction reste efficace.
• La distance d'arrêt est plus courte pour une voiture ayant l'ABS ?
> FAUX. En effet, le freinage n'est pas plus important avec l’ABS que sans. En revanche, on est assuré de ne pas bloquer les roues du véhicule.
• Sur les véhicules à traction, l'ABS n'agit que sur les roues avant ?
> FAUX. L' ABS installé sur la plupart des véhicules fonctionne sur les quatre roues.
• Si vous sentez que la pédale de frein vibre, il faut pomper.
> FAUX. Pour un système de freinage comportant l'ABS, il faut appliquer une pression de freinage et la garder. Contrairement aux freins classiques non-équipés de ce système, il n'y a plus besoin de pomper (sauf cas exceptionnel sur des ABS de génération plus ancienne sur des sols très glissants, par exemple). Si l'on sent la pédale qui vibre, c'est normal puisque c'est le principe même de fonctionnement de l' ABS qui induit ceci.
• L'ABS permet de garder un meilleur contrôle du véhicule en cas de freinage brusque ?
>VRAI. En effet, le système ABS a été conçu à la fois pour garder un certain contrôle du freinage du véhicule, mais également conserver le contrôle de la direction.
• Avec l'ABS, il vaut mieux monter des pneus neige en hiver ?
>VRAI. Comme les roues ne bloquent plus, le freinage avec des pneus été peut être finalement moins bon qu’avec un système sans ABS où, la roue bloquant, il se forme une accumulation de neige devant la roue ce qui crée un sabot freinant. Il est donc très fortement conseillé d'utiliser des pneus hiver pour un système de freinage avec ABS (et de ne pas oublier de mettre quatre pneus hiver pour ne pas déséquilibrer la stabilité du véhicule en virages…).
 Source : Wikipédia.

 ABS, ESP ET LIMITEUR DE VITESSE À L’EXAMEN DU PERMIS ?
Face au constat de la méconnaissance des systèmes d’aides à la conduite par de nombreux conducteurs, la Commission de sécurité des consommateurs recommande aux pouvoirs publics d’intégrer, dans les épreuves théoriques et pratiques de formation au permis de conduire un apprentissage à la maîtrise d’équipements électroniques comme l’ABS, l’ESP et le régulateur/limiteur de vitesse. Une formation de ce type pourrait également être dispensée lors des stages de récupération de points. L’objectif étant de familiariser les futurs automobilistes au fonctionnement de ces aides à la conduite. Par ailleurs, la commission encourage les constructeurs à informer davantage le consommateur par le biais de documentations techniques plus claires, sur des supports plus variés (livrets, vidéos, Internet).


LES AIDES À LA CONDUITE EN QUELQUES DATES CLÉS…
• 1769 : Le premier engin automobile est crée. Le Fardier de Cugnot atteint 4 km/h pour une autonomie de 15 minutes.
• 1920 : Gabriel Voisin développe un système d’antiblocage hydrolique permettant aux avions d’atterrir sans dérapage.
• 1966 : Création de la première voiture équipée d’un système ABS mécanique.
• 1978 : Bosch commercialise le premier système ABS électronique et dépose la marque ABS (Antiblockiersystem).
• 1988 : L’ABS équipe une moto, le BMW K1.
• 1994 : La Mercedes Classe S est équipée de l’ESP (Electronic Stability Program). En France, le taux d’équipement des véhicules est actuellement de 43 % contre 75 % en Allemagne et 91 % en Suède.
• 2004 : Première monte d’un système ABS sur un vélo.
• 2007 : Un 4 x 4 sans conducteur entièrement robotisé parcourt 100 kilomètres en circulation à la vitesse moyenne de 22km/h aux USA.
• 2012 : La Commission européenne exige qu’à cette date, tous les véhicules neufs soient équipés du système ESP.

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