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warning Sécurité routière — Janvier 2008

Sécurité routière hivernale - Tout ce que vous avez toujours voulu savoir sur le sel de déneigement


Dès que la température flirte avec 0° C et que les nuages se délestent de flocons de neige ou de gouttes de pluie, les routes se transforment en véritables patinoires. Pour parer au danger, les saleuses sortent alors de leur garage et répandent du sel sur la chaussée. D’où vient ce sel ? Comment agit-il ? Enquête.

Devinette : pourquoi la mer ne gèle pas en hiver ? Réponse : parce que l’eau de mer est salée. En effet, chacun sait que l’eau se transforme en glace à des températures inférieures à O° C. Par contre, le sel ne gèle que vers –20° C. La salinité d’une eau permet donc d’abaisser le point de congélation. C’est en partant de ce constat vieux comme le monde que les hommes ont eu l’idée de répandre du sel sur les routes pour éviter que ces dernières ne deviennent des miroirs mortels pour les automobilistes. En moyenne, près d’un million de tonnes de sel est répandu tous les ans sur le réseau routier français (lors de chaque épandage, entre 50 et 300 kg de sel sont déversés par kilomètre). Mais la consommation de sel de déneigement varie énormément d’une année sur l’autre, puisque cette activité est totalement dépendante des conditions climatiques. Avec seulement 500 000 tonnes de sel consommées, l’hiver 2006/2007, particulièrement clément, constitue le record le plus bas. Inversement, l’hiver 2005/2006 a enregistré l’une des plus fortes consommations de sel, avec plus de 2 millions de tonnes de sel déversées sur les chaussées françaises.

SEL GEMME OU DE MER ?
Mais d’où vient le gel de déneigement ? Le sel utilisé pour déneiger les routes est un produit totalement naturel. De son vrai nom, le chlorure de sodium (NaCl) est le même que celui que l’on utilise pour saler les aliments. Le sel de déneigement est juste un peu moins nettoyé que le sel alimentaire. Il existe deux types de sels : le premier est récolté sur les côtes dans des salins et appelé « sel de mer », l’autre est arraché à la roche dans des mines et est nommé « sel gemme ». En réalité, le sel gemme provient également de la mer. Les gisements de sel gemme, à l’état solide, se sont formés suite à l’évaporation de l’eau salée des golfes en voie de disparition lors du réchauffement de la planète, il y a des millions d’années. Le sel de l’eau s’est peu à peu cristallisé pour former des strates dures comme de la pierre, qui ont par la suite été exploitées par des mineurs.

VARANGÉVILLE : LA DERNIÈRE MINE DE SEL FRANÇAISE
Aujourd’hui, il ne reste plus qu’une seule mine en France où l’on extrait le précieux trésor blanc. Située à quelques kilomètres de Nancy en Moselle, la mine de Varangéville a été ouverte vers 1855 et exploite un filon qui s’est formé, il y a plus de 200 millions d’années. Si les machines ont remplacé les pioches, la technique est la même depuis 150 ans. Chaque jour, des mineurs descendent par le puit à 160 mètres sous terre, font sauter la roche avec un explosif, cassent les blocs instables à la main et chargent le minerai sur des chariots pour l’acheminer vers le point de concassage où il est calibré pour que les grains soient les plus efficaces sur la route. Pur à 93 % -on trouve quelques traces de terre-, le sel est cependant traité avec un additif qui permet de limiter l’humidité, l’ennemi n°1 du sel.

LES SALINS : UNE EXPLOITATION ANCESTRALE DU SEL
L’autre type d’exploitation du sel est tout aussi ancestral. La technique des salins, consiste à piéger vers le mois d’avril l’eau de mer dans des bassins, puis à laisser l’eau s’évaporer sous l’action combinée du soleil et du vent pour ne laisser que les cristaux de sel. La récolte s’effectue alors au mois de septembre. Le sel est ramassé et, comme le sel gemme, est calibré et traité. La récolte terminée, les bassins sont nettoyés et préparés pour recevoir l’eau de mer en avril de l’année suivante, et ainsi de suite…

UN MAÎTRE MOT : ANTICIPER LES BESOINS
Si le besoin est différent d’une année sur l’autre, compte tenu des conditions climatiques comme nous l’avons déjà vu, il faut impérativement anticiper l’approvisionnement et stocker le minerai au niveau local. Pas question d’attendre que les routes soient paralysées par les intempéries pour commander en express du sel de déneigement à la source. Les premiers clients (en terme de quantités commandées) sont les conseils régionaux, viennent ensuite les 11 DIRR qui sont chargées de l’entretien de 10 000 km de routes nationales, puis les sociétés d’autoroutes (environ 10 000 km de réseau autoroutier), enfin les communes. Sur le million de kilomètres que constitue le réseau routier français national, environ 50 000 kilomètres sont traités par an.

LE SEL : EFFICACITÉS ET LIMITES
Pour traiter efficacement une route, il est recommandé de ne pas attendre que la neige se soit installée. Mieux vaut donc salé avant les précipitations. Si le sel est calibré, ce n’est pas par souci d’esthétisme, mais d’efficacité. En effet, si le sel est trop fin, il se dilue trop rapidement dans l’eau est n’est pas efficace. Et si les grains sont trop gros, ils sont projetés sur les bas-côtés de la chaussée par la saleuse. Le grain idéal doit donc mesurer moins de 5 mm pour rester le plus longtemps sur la chaussée et empêcher l’eau de geler. Comme nous l’avons vu plus haut, le point de congélation du sel se situe à –20° C. Dans la réalité, sur la route, le sel est vraiment efficace jusqu’à –8° C. Alors que faire lorsque la température descend plus bas ? Utiliser un autre type de chlorure. Le Chlorure de magnésium (MgCl2) présente un point de congélation en condition optimale à –30° C et le chlorure de calcium (CaCl2) à –50° C. Lorsque le thermomètre amorce une chute vertigineuse, il suffit de mélanger au sel l’un de ces deux composants ou de n’utiliser que du chlorure de magnésium ou de calcium.

QUELS DANGERS POUR L’ENVIRONNEMENT ?
Si le sel est un élément naturel, son utilisation massive sur certaines routes n’a plus rien de naturel. Le sel peut-il être nocif ? Même si les constructeurs ont fait des progrès en matière de corrosion, force est de constater que les carrosseries des véhicules roulant dans des zones où les routes sont très souvent salées, souffrent un peu plus que les celles qui ne circulent pas sur des routes salées. Idem pour les glissières de sécurité sur les bas-côtés des chaussées. En zones de montagne, la fréquence de changement de ce type d’équipement est plus importante qu’ailleurs. Pour ce qui est du bitume, Gérard Specklin, ingénieur technico-commercial de la société Rock, filiale du groupe Salins, spécialisé dans la production de sel, affirme que « le sel ne produit aucun effet. Le sel n’attaque pas non plus le marbre et peut être utilisé sans problème sur ce type de dallage ». Pour ce qui est de l’impact écologique, la réponse est moins évidente. Certes, la flore n’apprécie pas forcément de recevoir une dose massive de chlorure de sodium, mais toujours selon Gérard Specklin, il semblerait que « le sel soit rapidement assimilé par la terre compte tenu des fortes précipitations et qu’il retourne finalement à la mer »… avant d’être, peut-être, à nouveau exploité par les hommes pour produire du sel de déneigement. Comme disait Lavoisier : « rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme ! »

Sandrine Ancel


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