Le 46e congrès de la Commission internationale des examens à la conduite automobile (Cieca)(1) s’est tenu les 5 et 6 juin derniers à Dublin, en Irlande. Cette année, la réflexion portait sur les tests de detection du danger, appelés “hazard tests”, en anglais.
Dans un certain nombre de pays comme l’Angleterre, l’Australie ou la Nouvelle-Zélande, les élèves apprennent à la fois les règles du Code de la route mais aussi à détecter les dangers, l’évolution de situations à risques et les moyens à mettre en œuvre pour les gérer. Cet enseignement s’effectue à l’aide de situations filmées ou de simulateurs. Il est parfois évalué lors de l’examen théorique du permis de conduire (2).
La France n’a, pour l’instant, pas adopté cette démarche même si la conduite dite commentée proposée aux élèves lors de leur formation a justement pour objet de vérifier la détection d’indices pertinents et l’évolution de situations potentiellement dangereuses (voir encadré ci-contre).
Le postulat de départ est simple : l’inexpérience de la conduite est un des facteurs majeurs de la sinistralité chez les conducteurs novices. Acquérir de l’expérience en apprenant à percevoir les dangers sans avoir réellement à s’y confronter ne peut donc qu’être bénéfique. Pas si sûr, nous avertit le Dr. Mac Kenna de l’Université de Reading. Certes, expérience scientifique à l’appui, « les personnes ayant été entrainées à la détection de dangers adaptent mieux leur allure en situations réelles de conduite mais augmentent leur degré de confiance en eux ». Les jeunes venant d’obtenir leur permis peuvent se dire « je maîtrise la conduite », au lieu de « j’ai atteint le niveau minimum ». De plus, cette approche pourrait en quelque sorte « normaliser les comportements à risque ». Enfin, selon le Dr. Mac Kenna, « les épreuves pratiques de l’examen, en l’état, ne permettent pas vraiment de contrôler la gestion des dangers ».
Une conception de la sécurité routière « médiévale »…
Le chercheur d’enfoncer le clou en mettant en garde les congressistes sur les fausses bonnes idées en matière de sécurité routière. Elles sont nombreuses et parfois contre-productives. Et de martèler son discours d’un continuel « apportez m’en la preuve ! » pour solliciter des décideurs qu’ils passent leurs propositions de réformes au scanner d’une démarche scientifique rigoureuse. Emporté par ses convictions et sans doute gagné par le lieu chargé d’histoire abritant le congrès (une annexe du château de Dublin), le chercheur déclarait alors : « Nous avons une conception de la sécurité routière souvent médiévale par manque d’évaluation, essayons d’en sortir ».
Les péchés des tests de détection de dangers…
De son côté, le Pr. David Crundall de l’Université de Nottingham, certainement influencé par la proximité du lieu de réunion avec la chapelle royale, y allait de sa métaphore religieuse en assignant aux tests de perception du danger des péchés (sic). Ainsi, s’appuyant sur une étude de 2013, le chercheur affirmait qu’il n’y avait actuellement aucune statistique probante portant sur la probabilité d’être impliqué dans un accident après avoir suivi une formation à la détection des dangers.
Mais au fait qu’est-ce exactement qu’un « danger » ? Considérer le danger comme une évidence fait justement partie de la liste des « péchés » égrenés par le chercheur. Pour s’en convaincre, il n’est que de consulter les très longues consignes données aux candidats par les autorités anglaises pour expliquer ce qu’on attend d’eux lors de l’épreuve de leur « hazard test », consignes remaniées récemment pour éviter les ambigüités. Et pour ne rien arranger, l’appareillage utilisé pour tester les apprenants joue un rôle non-négligeable dans les performances des candidats.
Quand on utilise par exemple trois écrans au lieu d’un seul pour y faire identifier des situations de conduite dangereuses, les temps de réponse s’allongent d’une seconde…
Comment réaliser de bons tests ?
D’où la question cruciale qui consiste à se demander comment réaliser de bons tests ? Faut-il créer des supports filmés en continu de situations réelles et s’en servir, les scénariser avec comédiens à l’appui ou encore utiliser des images de synthèse ? Et si l’on filme le réel, y trouvera-t-on forcément des situations « dangereuses » exploitables ?
Si l’on fait appel à des comédiens, comme cela a été le cas pour renouveler en Angleterre les séquences filmées réalisées en 2002, le coût en temps (parfois une semaine) et en argent pour deux petites minutes de film sont dissuasifs… De plus, le scénario peut refléter la perception du danger du scénariste ce qui constitue un biais. Enfin, pour les images de synthèse, le réalisme doit être au rendez-vous. Pas simple !
Cliquer à chaque fois qu’apparaissent des situations jugées dangereuses est-il suffisant pour que l’évaluation soit valide ?
Pour le chercheur, « ce n’est pas assez ». Il préconise de faire un arrêt sur image et de demander au futur conducteur ce qui va se passer. Enfin, des tests conçus en Grande-Bretagne ne se déclinent pas forcément en Malaisie, car « il faut tenir compte de la culture », précise le professeur. Tous ces écueils ne rebutent pourtant pas les Allemands qui envisagent pour 2020 d’inclure des tests de perception du danger dans leurs épreuves du permis.
C’est ce qu’expliquait Bernd Weiss de TÜV Dekra lors de sa présentation qui estime que les principaux déficits de conduite des conducteurs novices sont « l’absence d’anticipation, de réaction face au danger, un comportement de prise de risques, une sur-estimation des compétences de conducteur et une sous-estimation des risques ». Aussi, d’après le chercheur, un bon test doit-il faire référence impérativement aux accidents typiques des jeunes. Le problème c’est que cette typologie diffère d’un pays à l’autre. Pour lui, en l’état actuel de sa recherche, « un bon test devrait comporter deux étapes ; la première consacrée à l’évaluation des réactions dans la tâche de conduite, la seconde à l’évaluation de la compréhension des dangers ». Le choix du mode de questionnement pose aussi problème. Doit-on privilégier les questionnaires à choix multiple, des questionnaires avec un ordre de classement, incluant des comparaisons ou une simple localisation du danger à identifier avec la souris ? Le choix actuel privilégié par le scientifique allemand est celui du visionnage de séquences animées sur ordinateur combinant l’évaluation des performances de conduite, puis de la compréhension des situations.
Une véritable valeur ajoutée ?
Point d’orgue du congrès, le Dr. Charles Johnson posait la question essentielle en matière de sécurité routière. Les tests de perception du danger représentent-ils vraiment une valeur ajoutée ? L’étude menée de fin 2011 à 2012 auprès de 2 052 personnes apporte des éclairages intéressants sur ce plan. S’appuyant sur la théorie du comportement planifié, elle passe en revue des variables originales. Indépendamment de leur âge (17 à 50 ans) et sexe, il a été demandé aux personnes interrogées de quelle manière elles avaient appris à conduire (avec leur parent ou en auto-école), si elles avaient été ou non impliquées dans un accident responsable ou pas, eu des contraventions, commis des délits, etc. Au moment où en France, les écoles de conduite sont régulièrement la cible d’attaques, les exploitants et enseignants de la conduite trouveront sans doute réjouissantes les conclusions du chercheur anglais. En effet, elles militent sans conteste pour un apprentissage de la conduite encadré par des professionnels.
Jean-Claude Huant
(1) Partenaire de projet de la Direction de la Commission européenne, la Cieca élabore des recommandations pour l’enseignement de la conduite et œuvre pour le développement de normes communes pour les examens du permis organisés dans les membres de l’Union.
(2) https ://www.gov.uk/driving-theory-test/how-the-theory-test-works
Détection des indices lors de l’apprentissage.
La France en retard ou précurseuse ?
En 1983, Christian Tétard, chercheur à l’ONSER, anciennement IFSTTAR, a réalisé une étude intitulée « L’entraînement à la prise d’information dans l’apprentissage de la conduite motocycliste »*. Décrivant les résultats de sa recherche, l’auteur énonce : « l’entraînement à la prise d’information aura pour objectif d’amener l’élève à un niveau le plus proche possible de celui d’un conducteur expérimenté ». « Du point de vue pédagogique »,
écrit-il dans ses conclusions, « la méthode utilisée présente un intérêt certain en particulier pour la formation à des activités pour lesquelles il n’est pas toujours possible sur le terrain de confronter l’élève à certaines situations dangereuses et de rencontrer un grand nombre de situations au cours de la formation ». Trente et un ans se sont écoulés depuis et rien n’a été mis en place…
* Le travail humain, volume 48, p 147-159, édité chez P.U.F.
Irlande : une consultation publique sur la future réforme du permis
En Irlande, le permis de conduire vient de fêter ses cinquante ans. L’occasion de le réformer en profondeur. Le public ainsi que les 1 800 enseignants de la conduite (Authorised Driving Instructors) ont été invités à commenter ou apporter des suggestions en ligne auprès de la Road Safety Authority (www.rsa.ie) jusqu’au 18 juillet. Le sondage portait sur les éléments de la réforme à venir : permis graduel, augmentation de la durée de la formation, introduction d’une évaluation de conduite autonome, éco-conduite, détection des dangers dans le cadre de l’épreuve pratique, modification du contenu des épreuves orales portant désormais plus sur la compréhension des règles que leur simple restitution, introduction de la conduite commentée.
