Nous sommes « Fit to drive » (littéralement adaptés à la conduite) si nos aptitudes, connaissances et comportements nous le permettent. Organisé par VdTÜV(1), le 8e congrès Fit to Drive(2) a réuni les 8 et 9 mai derniers à Varsovie, en Pologne, divers chercheurs qui ont tenté de dresser le portrait-robot d’un conducteur, mais aussi de véhicules et d’environnements sûrs.
Objectif : zéro mort en 2050 ! En guise de préambule, le Dr. Klaus Brüggemann de VdTÜV a rappelé les objectifs de l’Union européenne et le concept phare auquel désormais les pays les plus développés adhèrent à savoir la « vision zéro » initiée par les Suédois en 1995. L’objectif pour 2050 consiste donc à tout mettre en œuvre pour que l’on ne puisse plus mourir lors d’un déplacement routier. Il s’agit donc d’une réflexion collective aussi bien sur la qualité des routes et des véhicules devenus intelligents que sur les usagers eux-mêmes.
À propos de ces derniers, le Dr. Klaus Brüggemann a souligné les liens qui existent entre l’infraction et la probabilité d’être accidenté. S’appuyant sur les travaux du Dr. Franz-Dieter Schade sur l’efficacité du permis à points en Allemagne(3), il déclare qu’il a été prouvé « qu’un simple enregistrement d’infraction dans la base de données nationale des infractions signifie un risque d’accident multiplié par deux, par trois et demi lorsque trois infractions ont été enregistrées et par 5 au-delà de trois infractions ».
Impulsivité, empressement, extraversion…
Si les conducteurs irrespectueux des règles sont à risque, qu’en est-il de leur personnalité ?
« Nous interrogeons cette notion de personnalité quand nous nous demandons pourquoi dans la même situation certains conducteurs agissent différemment » a expliqué le Dr. Adam Tarnowski de l’Université de Varsovie. Pour lui la personnalité est un « modérateur » entre ce qui pousse à agir (stimuli) et le comportement du conducteur. Les traits de personnalité joueraient alors un rôle positif ou pas. Toujours selon le Dr. Adam Tarnowski, « un des facteurs prédictifs de l’accident est l’empressement ». Fort de cette conviction, le chercheur a proposé une approche originale pour les contrevenants : la création de séminaires d’apprentissage de gestion du temps.
Par ailleurs, en référence aux travaux d’un de ses collègues (Lajunen 2001), le chercheur indique que « le nombre d’accidents mortels de la route pour 100 000 habitants serait plus élevé dans les pays où les personnes sont les plus extraverties ». Mais les choses ne sont pas si simples. La personnalité n’est pas figée. Ainsi l’anxiété peut inhiber mais aussi parfois déclencher l’accident. « L’anxiété sert quelquefois de système interne de punition avant que la prise de risque (sur la route) n’intervienne. Cependant, parfois un haut niveau d’anxiété peut causer des erreurs et des réactions de panique impulsives dans des situations de conduite complexes » précise le scientifique.
Radars de feux, les conducteurs voient rouge ?
Un exemple concret porte sur les contrôles automatiques de feux. Si ces derniers se multiplient, leur présence n’est pas signalée et certains usagers mettent en doute le gain de sécurité qu’ils sont supposés apporter. Pour le compte de l’Institut de Recherche sur les Transports (IMOB) de l’université Belge Hasselt (4), neuf chercheurs ont « décortiqué » le comportement des conducteurs à l’abord des feux tricolores munis ou non de dispositifs de contrôle. Particularité belge : ces dispositifs détectent à la fois les éventuels excès de vitesse et le franchissement des feux rouges.
Les conclusions du rapporteur de l’étude, le Dr. Stijn Daniels confirment que ces contrôles automatiques tendent à diminuer la sévérité des blessures en cas d’accident mais… leur présence augmente les chocs par l’arrière. « Cet effet pervers peut-il alors saper le gain de sécurité et diminuer l’acceptation de ces contrôles par le public ? », s’interroge-t-il. Faut-il disposer des panneaux d’avertissement pour éviter des ralentissements brutaux ? L’étude menée conjointement par observation de deux carrefours munis de systèmes et la reproduction de l’un d’eux sur simulateur permet de mieux comprendre le comportement des usagers. Indéniablement ce qui leur pose problème, c’est cette zone dite « de dilemme » à l’approche du feu notamment quand celui-ci passe du vert à l’orange. Les freinages en présence de dispositif de contrôle automatique sont brutaux. Rappelons que le freinage s’exprime en m/s2, ce qui signifie qu’à chaque seconde d’appui sur la pédale de frein, le véhicule aura perdu x mètres. À la même intersection reproduite sur simulateur et en l’absence de contrôle automatique, le chercheur a mesuré sur simulateur des freinages de l’ordre de 2,83 m/s2 puis, en présence d’un radar de feu, le freinage passe à 4,28 m/s2. Sachant qu’une décélération jugée « confortable » normale est de 3 m/s2.
Du bon usage des études scientifiques
Le transfert de connaissances des chercheurs vers les décideurs et praticiens se heurte, d’après la dernière intervenante, Ilona Butler du ministère des Transports polonais à plusieurs écueils. L’un d’eux, et pas des moindres, est le foisonnement des théories, cadres conceptuels ou modèles. Pas moins de 174 modèles ont été recensés dans le domaine de la psychologie du trafic. Pour ne rien arranger, ces modèles sont parfois en compétition. C’est pourquoi Ilona Butler a clôturé les présentations des chercheurs en appelant de ses vœux la transcription de ces connaissances en recommandations pratiques et la création d’un guide de terrain. Sur ce plan, les praticiens de l’enseignement de la conduite ne pourront sans doute que la suivre.
Jean-Claude Huant
(1) Le VdTÜV est un organisme allemand de certification (45 000 salariés dans le monde et C.A d’environ 5 milliards d’euros). En Allemagne, les examens théoriques et pratiques du permis de conduire sont délégués par les pouvoirs publics aux inspecteurs TÜV.
(2) www.vdtuev.de/fit-to-drive
(3) http ://2006.fit-to-drive.com/downloads/Schade_KBA.pdf
(4) www.uhasselt.be/IMOB-EN
Entretien avec le Dr Stijn Daniels
La Tribune des Auto-Écoles : Vous avez mené une étude sur les contrôles automatiques de franchissement de feux. Est-ce une première ?
Dr. Stijn Daniels : Les études menées sur les réponses comportementales des conducteurs ne sont pas nouvelles, mais à ma connaissance, c’est la première fois qu’elles portent ici sur le système de contrôle automatique de franchissement des feux.
La Tribune : Peut-on affirmer que les risques de chocs arrière à l’abord de tels dispositifs sont liés au fait que les conducteurs ont focalisé leur attention uniquement sur le feu en ne regardant plus leur rétroviseur ? Avez-vous justement utilisé des appareils permettant de vérifier le regard des conducteurs ?
S. D. : En effet, nous l’avons fait avec le simulateur en vérifiant la position du regard et la durée des points de fixation du regard. Nous émettions l’hypothèse que les conducteurs à l’approche du contrôle automatique regardaient plus ce système ou le feu. Nos analyses en l’état ne permettent pas cependant de confirmer cette hypothèse.
La Tribune : Vous avez implanté un panneau d’avertissement du système de contrôle dans une des scènes de votre simulation pour observer le comportement des conducteurs dans ce cas et vous l’avez comparé au comportement de conducteurs ne disposant d’aucun panneau. Vous semblez dubitatif sur les résultats ?
S. D : Les panneaux d’avertissement ont pour effet de faire réduire la vitesse des conducteurs (observés). C’est ce que nous avons vu sur le simulateur. Cela pourrait être bénéfique pour la sécurité. En revanche, ce panneau provoque plus d’arrêts à l’orange. Or, s’arrêter à l’orange ne nous semble pas forcément plus sûr que de franchir le carrefour.
La Tribune : Au regard des principaux résultats de votre étude, quel conseil dispenseriez-vous aux enseignants de la conduite pour aborder avec leur élève l’approche d’un feu muni d’un dispositif de contrôle ?
S. D. : Ma recommandation serait celle-ci : aussi longtemps que vous respectez les règles et conduisez attentivement, il n’y a pas lieu d’être anxieux à l’approche d’un système de contrôle. Faites exactement la même chose que ce que vous faites en leur absence.
Propos recueillis par
Jean-Claude Huant
