On entend parfois dire que le permis à points serait une spécialité exclusivement française. D’autres concèdent qu’il existe à l’étranger mais que notre dispositif est de loin le plus sévère. Qu’en est-il réellement ? Enquête.
Disons le tout net, la France a pris le train en marche. Le permis à points a été créé en 1947 aux États-Unis, dans l’État du Connecticut. Dans les cartons depuis 1974, il ne verra réellement le jour en France qu’en 1989. Une longue gestation pour reprendre le titre d’un ouvrage sur le sujet(1). À l’étranger, il existe aussi bien en Chine qu’en Australie ou encore en Nouvelle-Zélande.
En Europe, pas moins de 21 pays sur 28 disposent d’un système de permis à points. Quand on assiste à des congrès internationaux sur la sécurité routière, on s’aperçoit que le débat gravitant en France autour de l’acceptation des sanctions pourrait bien être, tout compte fait, le même partout… Les automobilistes n’aiment pas être sanctionnés et ce, quelle que soit leur nationalité. Les systèmes pourtant tous différents ne seraient là que pour s’en prendre à leur porte-monnaie. Tous différents certes, mais ayant en commun pour reprendre la jolie formule d’un avocat : « la progressivité érosive du droit de conduire ».
Quels barèmes pour quelles infractions ?
Si l’on compare le barème de retrait de points de la Nouvelle-Zélande et celui de la France, on est frappé immédiatement par leurs différences. « Si vous accumulez 100 points de démérite en deux ans, votre permis peut être suspendu pour trois mois », précise le site officiel de Nouvelle-Zélande(2).
Des points de « démérite » accumulés ? De quoi s’agit-il ? Certains pays optent pour l’obtention d’un permis vierge de mauvais points à son obtention. Quand les conducteurs commettent certaines infractions, ils se voient infliger des points de « démérite »
ou « d’inaptitude », les termes parlant d’eux-mêmes. Ne pas être capable de se conformer aux règles constitue une marque d’incompétence. C’est également ce système d’accumulation de mauvais points qui prévaut en Angleterre, en Allemagne ou encore au Danemark. Mais, dans ces pays, on est loin d’un nombre de points se comptant par centaine. Les Danois perdent leur permis après avoir eu trois mauvais points de démérite, les Anglais douze et les Allemands dix-huit. Alors les Néo-zélandais confondraient-ils les scores du rugby avec les points de démérite ? Pas sûr, car à consulter la liste impressionnante des infractions rien que pour les excès de vitesse (10 points en plus en cas d’excès jusqu’à 10 km/h, 35 points pour une conduite dangereuse…), on se dit que la comparaison est vaine. Si les Danois disposaient de la même liste d’infractions dans leur barème de points, leur capital de trois points disparaîtrait comme peau de chagrin aux premiers tours de roues ! Le site de l’Ambassade de France à Copenhague(3) recense tout de même 18 infractions au Code de la route danois faisant l’objet de mauvais points. Chaque infraction fait l’objet d’un retrait d’un seul point. On notera celle relative à la négligence du port de la ceinture pour les enfants de moins de 15 ans qui n’existe pas en France. Chaque mauvais point ajouté reste inscrit trois ans dans les fichiers et s’annule en cas d’absence d’infraction verbalisée.
Quelle relation entre points et tarif de l’assurance ?
En France, la communication des points à l’assureur et à l’employeur est strictement interdite. En revanche, la nuance est subtile, l’employeur doit s’informer régulièrement de la validité du permis de ses subordonnés. S’abstenir de se conformer à cette exigence, c’est risquer une sanction en cas d’accident corporel. Rappelons que chaque entreprise (quelle que soit la taille) doit remplir chaque année un document unique recensant les risques liés à l’activité professionnelle de ses salariés et les moyens à mettre en œuvre pour les diminuer, voire les éradiquer. Les exploitants des écoles de conduite obéissent bien sûr à cette exigence dès lors qu’ils ont au moins un salarié.
Depuis longtemps, certains pays ont établi une corrélation entre les points et la tarification à appliquer à leurs assurés. C’est notamment le cas du Québec où les points d’inaptitude servent à déterminer le montant de la prime d’assurance gérée par la SAAQ (Société automobile d’assurance du Québec)(4). Trente-deux infractions font l’objet de rajout de points. D’un seul point pour un excès de vitesse en agglomération compris entre 11 et 20 km/h au-dessus de la limite de vitesse autorisée à trente points pour des très gros excès de vitesse. Certaines incriminations sont vraiment spécifiques à nos cousins d’outre-Atlantique comme celle consistant à « s’agripper à un véhicule routier en mouvement ou être tiré ou poussé par un tel véhicule, ou de tolérer une telle pratique », cette infraction faisant l’objet de douze points. Autant dire que sur les forums québécois, la SAAQ est parfois décriée par les conducteurs en infraction jugeant qu’elle porte bien son nom…
En France, les assureurs auraient-ils intérêt à utiliser les points de permis pour établir leur tarification ? C’est la question que s’est justement posée, Maki Dachkour(5), doctorant au THEMA Paris X, en 2001. Sa réponse était sans appel : « Nos estimations montrent que les retraits de points, qui sont les mesures directes des infractions routières », écrit-il dans sa conclusion, « sont significatifs pour expliquer le risque d’accident. Par ailleurs, ce risque est croissant en fonction du nombre de points retirés […]. Au cas où le système français actuel de bonus-malus basé sur les accidents passés était amené à disparaître comme l’exige la Commission européenne à cause de son caractère obligatoire et réglementaire, les résultats (de la modélisation de l’auteur) fournissent un apport à la réflexion en vue de son éventuel remplacement par un système de personnalisation de prime sur la base des infractions au Code de la route. ».
La France plus sévère que ses voisins ?
Finalement le système français est-il plus sévère que ceux de nos voisins européens ?
Pour tenter de répondre à cette question, il faut consulter les travaux de Bestpoint et passer au crible chaque paramètre que les chercheurs ont analysé. Le projet européen Bestpoint a pour objectif de rassembler et de récapituler les bonnes pratiques du permis à points en Europe. À plus long terme, il a pour mission d’esquisser, via des recommandations, les contours d’un permis à points européen(6). Ainsi Bestpoint essaie de répondre à différentes questions telles que : quelle probabilité ai-je d’être sanctionné dans chacun des pays européens disposant d’un système de permis à points ? Sous quel délai pourrai-je récupérer des points ou en avoir en moins s’il s’agit d’un système de rajout de points ? Pourrai-je faire un stage ou pas ?, etc. L’espérance de vie du point va de six mois à un an en Europe. Les experts de Bestpoint préconisent dans leurs recommandations que la disparition du point ne devrait jamais intervenir avant un an. On ne devrait également, estiment-ils, jamais perdre son permis en une seule fois ce qui est pourtant le cas pour une infraction liée à l’alcool ou aux stupéfiants dans le cadre des permis probatoires en France.
Des barèmes différents en fonction des conducteurs ?
Dans 19 pays, les novices subissent un régime plus sévère que les autres conducteurs. On perd son permis après deux infractions (au lieu de trois) dans l’année au Danemark, après 27 points perdus (au lieu de 39 pour les autres conducteurs) en Bulgarie, par exemple. Les experts recommandent un traitement plus sévère des novices, mais sont hostiles à ce que l’on ajoute des infractions supplémentaires pour ce public. L’Italie est le seul pays à faire la distinction de retraits de points pour les conducteurs professionnels ayant commis leurs infractions dans le cadre de leur activité professionnelle. Si les experts sont favorables à la création de retraits de points pour des infractions strictement professionnelles (temps de conduite et de repos, chargement, etc.), il n’y a pas lieu d’après eux de raccourcir les délais pour se voir recapitaliser des points quand on est professionnel de la route.
Quel est le niveau de contrôle idéal ?
Si les conducteurs s’attendent à un haut niveau de contrôle alors qu’ils ne rencontrent sur la route que peu de répression, le permis à points devient, d’après les experts, inefficace. Mais quel est alors le niveau raisonnable de contrôles ? La densité des contrôles automatiques a été passée au crible par Bestpoint, densité des radars ramenée au nombre d’habitants. Parmi les pays étudiés, les conducteurs (susceptibles d’être les plus photographiés, dirons-nous !) sont par ordre décroissant la Belgique, puis l’Autriche, la Suède, les Pays Bas, l’Angleterre et la France. Le Portugal appréciant le moins les radars. Par ailleurs, les experts préconisent que les points soient systématiquement enlevés au propriétaire du véhicule quand il est impossible de l’identifier lors d’un contrôle de vitesse automatique. C’est en Finlande et en Norvège que la probabilité de souffler dans le ballon sera la plus forte.
Les stages de récupération de points dénommés de réhabilitation n’ont pas toujours d’après les chercheurs les effets escomptés. Ils renvoient aux études SUPREME(7) et DRUID(8) à leur sujet. Suivant les pays, les stages durent de trois à quatorze heures. Selon les auteurs de ces rapports, ils devraient mettre l’accent plus sur le comportement et les attitudes des conducteurs que sur l’apport de connaissances ou l’acquisition d’habiletés techniques.
Alors, le système français est-il oui ou non plus sévère que les autres ? N’en déplaise à ceux qui l’ont goûté, impossible de répondre finalement avec rigueur à cette question tant les paramètres à prendre en compte sont nombreux.
Jean-Claude Huant
(1) http ://cat.inist.fr/ ?aModele=afficheN&cpsidt=2266042
(2) http ://www.nzta.govt.nz/licence/offences-penalties/demerit.html
(3) http ://www.ambafrance-dk.org/Permis-de-conduire
(4) http ://www.saaq.gouv.qc.ca/publications/permis/points_inaptitude_permis.pdf
(5) « Les assureurs français ont-ils intérêt à utiliser les points de permis pour tarifer l’assurance automobile », par Maki Dachkour, Cahier de recherche 01-08. Octobre 2001. ISSM : 1206-3290
(6) http ://www.bestpoint-project.eu
(7) http ://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/supreme_c_fr.pdf
(8) http ://www.druid-project.eu/cln_031/sid_3423E4BABE85D6492F0643D50585F13D/Druid/EN/home/homepage__node.html ?__nnn=true
