- 44e congrès CIECA -
Faut-il apprendre à être assisté ?

La CIECA a tenu son congrès annuel le 15 juin dernier, à Istanbul, en Turquie. Au programme : les systèmes d’aide à la conduite. Faut-il en enseigner l’usage et comment ? Doit-on alors en vérifier la compréhension et l’usage à l’examen ? éléments de réponses.

Si la politique de sécurité routière de l’union européenne est désormais assez connue, il est plus rare, comme ce fut le cas lors de ce congrès, d’évoquer le rôle de l’ONU dans ce domaine. La convention de Vienne de 1968 constitue pourtant le socle incontournable de la réglementation internationale. Ainsi, comme l’a rappelé le Dr. Luciana Iorio, porte-parole de l’ONU, « les véhicules étant plus sûrs, cette convention datant de 1968 ne correspond plus à la réalité ». Son article 8-5 stipule, par exemple, que « chaque conducteur devrait être capable en toutes circonstances de contrôler son véhicule et guider ses animaux ». La simple modification d’un tel article pour tenir compte des aides à la conduite ne semble pas compliquée. En réalité, il s’agit d’une tâche nécessitant de longs efforts diplomatiques… Finalement, les experts se sont mis d’accord sur une formulation prudente du type : « les assistances à la conduite ne devraient pas être considérées comme contraires à la convention si elles optimisent technologiquement certaines fonctions et agissent en cas d’urgence ».
Ces aides sont de plus en plus nombreuses (voir l’encadré p. 21). Elles vont de la simple information transmise au conducteur à l’automatisation complète de la conduite. Et il ne s’agit pas de science fiction. Ainsi, l’État du Navada, aux États-Unis, permet déjà à des véhicules de circuler de façon totalement autonome dans les rues de Las Vegas, avec des personnes à bord.

UNE CONNAISSANCE INDISPENSABLE
Daniel Dambock de l’Université technologique de Munich, estime que « à moyen terme, lors de l’apprentissage des compétences basiques, les conducteurs devront être capables de répondre à plusieurs questions », telles que « que font les systèmes d’assistance ? », « quelles sont les limites de ces systèmes ? »,
et « que dois-je faire en tant que conducteur pour superviser ces systèmes et reprendre la main en cas de besoin ? ».
À travers des exemples expérimentaux menés sur simulateurs et en situations réelles de conduite, Daniel Dambock a apporté des éclairages sur les performances des conducteurs en fonction du degré d’automatisation de leur conduite. Et force est de constater que l’augmentation de l’automatisation diminue la charge de travail du conducteur, mais elle a également son revers. Si le conducteur doit reprendre la main sur le système, le temps nécessaire sera alors beaucoup plus long que celui dont il aurait besoin en conduisant une voiture ordinaire.
Compte tenu de l’évolution jugée incontournable et irréversible des aides à la conduite, Peter Morsink de l’organisme hollandais DHV transportation and Road Sefety a émis quelques recommandations. Lors de la formation, il s’agit de « s’assurer que les élèves ne deviennent pas entièrement dépendants de ces aides à la conduite en leur apprenant progressivement à passer d’une conduite conventionnelle à un mode de conduite assistée ». Par ailleurs, il lui semble nécessaire « d’envisager de prendre une directive européenne dans ce domaine ».

DES AIDES AUTORISÉES LORS DES EXAMENS
Pour sa part, Marcellus Kaup, ingénieur au TUV en Allemagne estime qu’il faut « autoriser l’utilisation de tous les types d’assistances proposés par les manufacturiers lors du passage de l’épreuve pratique ». Selon ce dernier, l’utilisation de ces aides lors de l’examen se justifie par « leur contribution non-négligeable à la sécurité routière », par le fait que « les utilisateurs devraient apprendre à les utiliser des le début », et tout simplement parce que « beaucoup de systèmes ne peuvent de toute manière pas être désactivés ».

UNE AIDE AUSSI POUR LES INSPECTEURS
Les aides technologiques ne concernent pas seulement le conducteur. Elles peuvent s’avérer utiles pour les examinateurs. Dans le cadre de l’optimisation des épreuves pratiques du permis de conduire, les autorités allemandes testent actuellement une application permettant aux examinateurs d’évaluer la prestation des candidats. Bernd Weiß, responsable du programme baptisé BAST/TUV en a présenté les grandes lignes. Il s’agit de tester un protocole électronique sur une tablette à bord d’un véhicule lors de l’examen. Plusieurs simulations et examens réels ont été effectués à l’aide de ce nouvel outil qui fait l’objet d’une évaluation scientifique et pourrait être généralisé d’ici 2014, en Allemagne, s’il se révèle probant.

ÉVALUER LA PRISE DE RISQUES DES NOVICES
La technologie peut également permettre d’évaluer la conduite des conducteurs novices. Le Dr. Michael Gatscha de l’organisme Test and Traning a ainsi présenté l’étude finno-autrichienne Trafi-Safe qui a pour but de réduire les risques d’accidents chez les nouveaux conducteurs en ayant une meilleure connaissance de leur prise de risques. La prise en compte des données collectées vise à améliorer la formation des débutants. Par ailleurs, les parents peuvent obtenir un suivi de la conduite de leur enfant via une application iPhone (vitesses pratiquées, accélérations, conduite écologique, etc.), ce qui leur permet de plus s’impliquer dans la formation de leur enfant.

COMBINER AIDES À LA CONDUITE ET RÉSEAUX SOCIAUX
La seule connaissance, fut-elle irréfutable car fournie par un outil électronique, ne suffit pas. C’est sans doute ce qu’a voulu démontrer Sakari Hopia, de l’Association des auto-écoles finlandaises, en présentant le projet européen ECOWILL. « Nous nous sommes aperçus qu’en éco-conduite, alors que l’on atteint 10 à 15% d’économies à l’issue de la formation, le bénéfice n’était plus que de 5 à 7% au bout d’un an. Le problème n’est pas tant une méconnaissance de ce qu’il faut faire et ne pas faire, mais un manque de stimulation des conducteurs novices. Aussi, le projet consiste à maintenir le challenge grâce aux réseaux sociaux. En effet, un petit boîtier collecte les informations portant sur la consommation de chaque jeune conducteur. Ce dernier peut les mettre en ligne et les comparer avec les résultats d’autres internautes via les réseaux sociaux.
Si ce 44e congrès de la CIECA a révélé une certaine forme d’enthousiasme pour les systèmes d’assistance à la conduite, il convient cependant de pondérer cet engouement marqué par d’importants enjeux économiques, en consultant notamment l’avis de la Commission de la sécurité des consommateurs émis, il y a cinq ans, sur ce sujet*.

* www.cscnet.org/article638.html
** Les présentations des conférenciers sont disponibles (en anglais) sur le site de la Cieca www.cieca.be/template_events.asp ?eve_id=94&Ing_iso=EN

Pour réduire le nombre d’accidents en Europe, l’Union européenne s’est fixé 7 objectifs à atteindre pour la période allant de 2011 à 2020 :
1/ Éduquer et apprendre. Cet objectif devrait être atteint grâce à l’application de la directive 2006/126 portant sur l’harmonisation du permis de conduire, au 19 janvier 2013, dans chaque État membre.
2/ Réprimer. La directive du 25 octobre 2011 prévoit la poursuite pour les infractions commises dans un autre État membre. À cet égard, le réseau d’échange électronique d’informations sur le permis de conduire, intitulé RESPER devrait être opérationnel d’ici janvier 2013.
3/ Améliorer les infrastructures routières pour les rendre plus sures.
4/ Encourager la mise en place de sécurités actives et passives sur les véhicules et rendre les contrôles techniques plus contraignants.
5/ Promouvoir l’utilisation de technologies modernes améliorant la sécurité routière.
6/ Réduire la gravité des blessures.
7/ Protéger les usagers les plus vulnérables, en particulier les motocyclistes.

Il existe désormais un grand nombre de systèmes d’aide à la conduite. Si tout le monde connaît l’ABS et l’ESP, d’autres sont moins connus.
• Le déclencheur de freinage d’urgence :
Mis au point par Volvo, ce système consiste à freiner à la place du conducteur si celui-ci ne freine pas assez ou pas du tout et qu’il y a un danger de collision avec le véhicule précédant.
• Le régulateur de vitesse adaptatif :
Le conducteur programme la vitesse à maintenir, ainsi que l’interdistance avec le véhicule qui le précède. Bosch en explique le fonctionnement : « À l’aide d’un capteur radar, le système surveille l’espace devant le véhicule et calcule à partir des signaux réfléchis, la distance, la direction et la vitesse des véhicules qui précèdent. Si la voiture détectée dans le rayon de surveillance roule à une vitesse inférieure, le système freine automatiquement afin de maintenir la distance de sécurité préréglée. Si la voie est à nouveau libre, il accélère automatiquement pour atteindre la vitesse programmée ».
• L’alerte de franchissement involontaire de ligne :
Ce système avertit le conducteur lors de franchissements (sans l’usage du clignotant) des lignes continues et discontinues. Selon les constructeurs, le siège ou le volant se mettent à vibrer.
• L’assistance au stationnement :
Grâce à plusieurs capteurs, le véhicule est capable de détecter seul un emplacement suffisant pour se garer. Le conducteur n’a alors plus qu’à suivre les instructions pour enclencher la marche avant ou arrière, tandis que le volant tourne tout seul.
• L’affichage tête haute :
Plus un véhicule roule vite, plus le champ visuel du conducteur se réduit. Pour éviter à ce dernier de manquer des informations essentielles, plusieurs constructeurs proposent désormais la projection d’informations sur le pare-brise.