- Pédagogie -
Quelles sont les différences entre le PNF et le REMC ?

En 1989, la mise en place du PNF (Programme national de formation) constituait une véritable révolution dans le monde de la formation à la conduite en instaurant la pédagogie par objectifs. En 2012, apparaît le REMC (Référentiel d’éducation pour une mobilité citoyenne). Simple rafraîchissement d’un outil décrépi ou nouvelle approche de l’enseignement de la conduite ?

Disons-le tout net : la gestation du REMC (Référentiel d’éducation pour une mobilité citoyenne), a été anormalement longue et douloureuse… L’idée de faire évoluer le Programme national de formation, plus connu sous le sigle PNF remonte à plusieurs années. Après moult consultations d’experts et réunions avec divers professionnels du secteur de la conduite, un document a été finalisé au mois d’août 2010. Depuis rien ou presque. Le document semblait dormir dans un tiroir à la DSCR, jusqu’à ce que Jean-Luc Névache, alors délégué interministériel à la sécurité et la circulation routières, évoque le dossier lors du CSER du 18 avril dernier. Ce dernier disait ne pas être opposé à l’adoption du texte si la profession était également d’accord. À la sortie du CSER, le REMC semblait être à nouveau sur les rails.
Reste à savoir si le changement de président de la République et donc de gouvernement ne va pas retarder la publication officielle de ce texte, voire le reléguer une nouvelle fois aux oubliettes. Quoi qu’il en soit, La Tribune des Auto-Écoles qui a eu accès au document, vous en dresse les grandes lignes.

MÊMES UTILISATEURS, MAIS NOUVELLE PHILOSOPHIE
Le REMC s’adresse principalement aux enseignants qui, selon le document de référence « de l’âge de la maternelle à la phase de l’après-permis, peuvent participer de près ou de loin à l’éducation de l’usager. Il s’agit donc de pédagogues de l’Éducation nationale, de différents milieux associatifs et parascolaires et des professionnels de l’enseignement de la conduite et de la sécurité routière ».
Si la cible ne change pas, la philosophie diffère. Marqué par l’évolution de la société, notamment une sensibilisation nouvelle aux phénomènes écologiques, mais également pour tenir compte du vieillissement de la population, le nouveau référentiel « se veut une vue d’ensemble, aussi exhaustive que possible, des compétences qu’un usager responsable doit acquérir ».
Les termes « responsables » et « citoyen » résument bien la nouvelle « philosophie » du référentiel. Le conducteur doit pouvoir évaluer ses prises de risques, ne plus se contenter de bachoter des règles, comprendre ses erreurs et celles des autres. Vaste programme !

LE PNF MISE SUR DES OBJECTIFS PÉDAGOGIQUES
Pour mémoire, les 78 pages du PNF sont articulées autour de 4 chapitres intitulés :
- 1 : devenir automobiliste,
- 2 : gérer son déplacement,
- 3 : les états dégradés du système,
- 4 : comprendre le phénomène automobile.
Le premier chapitre présente les grands principes, les généralités sur la relation à l’outil et aux autres usagers. Le deuxième développe les notions de maîtrise du véhicule, d’insertion dans la circulation et d’adaptation aux diverses situations. Le troisième regroupe tout ce qui peut affecter l’homme, le véhicule et l’environnement. Enfin, le dernier chapitre est pour le moins ambitieux puisqu’il traite, à la fois, des approches physiologiques, psychologiques, sociologiques, techniques, de santé publique, écologiques, juridiques et économiques. Excusez du peu !
Les objectifs pédagogiques déclinés dans chacun de ces chapitres sont formulés ainsi : « connaître », « avoir des notions sur », « savoir + verbe d’action », « être conscient, capable de », sans pour autant que ces objectifs soient « opérationnels », ce qui signifie que c’est à l’enseignant de fixer les conditions et critères pour que les objectifs soient atteints.

LE REMC REFORMULE LES OBJECTIFS EN « SAVOIR DEVENIR »
Allégé à 22 pages, l’objectif du REMC n’est plus exclusivement d’amener tout usager à la maîtrise de compétences en termes de connaissances et de savoir-faire, mais aussi de « savoir-être » et de « savoir devenir ». Il ne s’agit pas de jouer les devins, mais d’acquérir et de savoir ancrer des attitudes favorables à la sécurité routière. On notera que les rédacteurs du REMC précisent que les méthodes, moyens et cheminements sont librement choisis par l’enseignant.

UNE APPROCHE NOUVELLE PAR « COMPÉTENCES » ET « SOUS-COMPÉTENCES »
Le terme « compétences » est le maître mot du document présentant le REMC. Cette approche par compétences fait référence à la matrice GDE (Goals for Driver Education) qui sous-tend désormais tout enseignement dans ce domaine en Europe.
Sans aller jusqu’aux précisions contenues dans l’actuel Guide pour la formation des automobilistes (GFA), le contexte de la mise en œuvre des objectifs est abordé. Il s’agit là d’une nouveauté par rapport au PNF. À l’instar de la graduation des étapes de formation présentée dans le GFA, ce nouveau document évoque les conditions de circulation propres à l’apprentissage de chacun des objectifs.
Quatre compétences principales à acquérir se dégagent du document :
- 1 : assumer personnellement ses responsabilités citoyennes, juridiques et sociales,
- 2 : utiliser un véhicule à moteur rationnellement et en sécurité,
- 3 : préparer ses trajets et conduire le véhicule de façon autonome dans les situations de circulation simples ou complexes,
- 4 : prendre en compte les facteurs entraînant une dégradation du système homme-véhicule-environnement, prendre les décisions qui permettent d’y faire face, mettre en œuvre les mesures préventives.
Ainsi, le simple apprentissage des règles ne suffit plus, il faut désormais comprendre leur logique. On notera également que le futur conducteur n’apprendra pas seulement à conduire de façon économique, mais il devra également accepter les erreurs des autres usagers. La barre est haute !
À chaque objectif fait suite une longue liste de « sous-compétences » sur lesquelles l’enseignant de la conduite peut s’appuyer pour élaborer ses formations.

LA PSYCHOLOGIE, POINT FORT DU REMC
C’est sans conteste parmi les « sous-compétences » de la compétence 1, à savoir « assumer personnellement ses responsabilités citoyennes, juridiques et sociales » que les nouveautés sont les plus nombreuses. Ainsi, les différentes modalités d’accès graduel à la conduite européenne, les limites de vitesse dans quelques pays étrangers, y font leur entrée. Les maîtres mots sont « analyse » et « auto-évaluation ». Le conducteur doit désormais saisir la « variabilité du comportement en fonction de la situation (de conduite) et de l’évaluation de ses propres capacités notamment, « l’influence de ses états émotionnels, l’importance de l’influence des motivations sur les comportements, ou encore les approches complexes de la frustration, de l’agressivité au volant ».
On l’aura compris, si le but du REMC est d’adopter une approche plus globale de l’apprentissage de la conduite pour arriver à plus de sécurité sur la route, le contenu de ce référentiel est plus qu’ambitieux et risque d’être difficile à mettre en application dans un contexte où les coûts et les délais d’obtention du permis de conduire doivent être maîtrisés…

Nombre d’études sur le risque sont parties de la comparaison avec les jeux de hasard. Pourquoi en effet miser alors que la probabilité de gain est si faible ? Pourquoi vouloir gagner du temps sur la route, en trangressant par exemple les règles alors que les conséquences peuvent être gravissimes ? Sauf à être sucidaires, les conducteurs doivent y trouver leur compte !
Quatre modèles théoriques constituent le fondement du REMC. Sans leurs éclairages respectifs, on aurait l’illusion que les prises de risques des conducteurs sont irrationnelles. Ce n’est justement pas le cas.

• L’homéostasie du risque de G. J. S. Wilde
Pour ce chercheur canadien, les conducteurs détermineraient un niveau de risque acceptable sur la route et adapteraient cette prise de risques par rapport à leurs représentations du danger. On comprend mieux pourquoi la plupart des accidents mortels ont lieu dans des situations météo favorables, sur des routes en bon état, en ligne droite. Le conducteur utiliserait ainsi son analyse personnelle comme un thermostat ramenant constamment sa prise de risque au niveau cible qu’il s’est alloué. Le problème, c’est que le conducteur manque d’humilité et surestime souvent ses compétences sur la route. C’est bien connu, “le danger c’est les autres”, alors que 38% des conducteurs trouvent la mort lors d’accidents n’impliquant que leur seul véhicule. L’auto-évaluation à tous les stades de la formation préconisée par le matrice GDE prend ici tout son sens.

• Le  modèle du risque zéro de Ross
Le conducteur évalue sa probabilité d’avoir un accident ou de faire l’objet d’une sanction pénale en s’appuyant sur ses motivations. Il met tout en oeuvre pour que le risque encouru soit proche de zéro. Il ne prend pas délibérement des risques inutiles, mais il lui arrive de se tromper puisque son analyse basée sur ses motivations et expériences antérieures peut être fausse.
 
• Le modèle d’évitement de la menace de Fuller
Cela constitue le prolongement du modèle précédent. À l’instar du chien de Pavlov conditionné à saliver avant l’arriver de sa nourriture, le conducteur pourrait anticiper des situations critiques à partir d’indices précurseurs. On parle ici “d’évitement de la menace”, car en ayant anticipé à plusieurs reprises correctement, l’automobiliste aurait alors évité l’accident et renforcerait en quelque sorte ce comportement sécuritaire grâce à la répétition de son comportement adapté.

• Le modèle hiérarchique du risque de Van Der Molen et Bötticher
Les motivations du conducteur jouent un rôle important, les auteurs distinguant les motivations de sécurité pour éviter les accidents de celles liées au plaisir et au motif du déplacement.

 Pour en savoir plus, on se rapportera à un document de Claudine Perez Diaz, intitulé « Comportements des conducteurs et modèles du risque ». Ce dernier est en libre accès sur Internet et explique plus en détails chacun des modèles.