- 6e congrès Fit to drive -
Comment être un conducteur « adapté » ?

Les 26 et 27 avril derniers, s’est tenu à Barcelone, le 6e congrès « Fit to drive », qui signifie littéralement « être adapté à la conduite ». Pour être adapté à la conduite, il est nécessaire de disposer des capacités physiques, psychologiques requises et d’accepter de respecter les règles de conduite. C’était justement l’objet de ce congrès.

Le 6e congrès Fit to drive était organisé par TÜV, un organe de certification privé (très connu en Allemagne), en partenariat avec Editorial Vial, un éditeur de produits pédagogiques destinés aux établissements de conduite espagnols, l’université de Valence (en Espagne) et l’association officielle des psychologues espagnols.
Près d’une vingtaine de conférenciers ont pris la parole durant ce congrès. Impossible de résumer la totalité des interventions sans caricaturer les exposés de chaque intervenant. La Tribune des Auto-Écoles a donc choisi de mettre l’accent sur les interventions les plus proches des centres d’intérêts des enseignants de la conduite.

L’IMPACT DES VISITES MÉDICALES ET PSYCHOLOGIQUES EN ESPAGNE
Qui ne s’est pas, par exemple, posé la question, à un moment ou un autre, du profil psychologique des candidats au permis de conduire et de leur prise de risque future sur la route ?
Les Espagnols dans ce domaine, disposent actuellement sans doute du système de sélection des conducteurs le plus sévère qui soit. Ainsi, les visites médicales et psychologiques sont systématiques pour tous les candidats au permis de conduire. En février 2012, on comptabilisait d’après Fermina Sanchez (psychologue à la Direction générale de la Circulation) pas moins de 2 112 centres sanitaires privés ou d’État chargés de l’évaluation des conducteurs.
On ne se contente pas de réaliser des visites médicales pour le renouvellement de catégories de permis le nécessitant ou pour les professionnels, tout le monde y passe… Pour éviter que les pratiques soient hétérogènes, un « protocole d’exploration » a été développé. En 2011, plus de 4 millions de personnes ont subi ces visites. Un peu plus de la moitié a été déclarée apte, mais 44,33% s’est vu inscrire des restrictions sur son titre et 1,13% a été déclaré inapte à la conduite. On a détecté chez 1 700 000 personnes des problèmes de vision et pour plus de 40 000 des déficiences d’audition. Les mentions restrictives pleuvent. Elles portent, entre autres, sur l’interdiction de conduire avec des passagers, ou de nuit, voire des limitations de vitesse spécifiques. Parallèlement, une évaluation psychologique est menée. Les aptitudes psychomotrices, pour reprendre les termes de la présentation de la conférencière, sont passées à la loupe, notamment :
- l’estimation du mouvement (perception de la vitesse),
- la coordination motrice (des deux mains),
- les réactions multiples discriminantes,
- l’intelligence pratique,
- les troubles mentaux et de la conduite/la détérioration cognitive.
 
L’IMPACT DE L’ÉDUCATION ROUTIÈRE SUR LES JEUNES
Pour sa part, un économiste norvégien, Aslak Fyhri, de l’Institut économique des Transports s’interrogeait sur les possibilités d’enseigner la sécurité dès le plus jeune âge. Après avoir rappelé les fondamentaux en matière de recherches scientifiques sur ce sujet, ainsi que les phases de développement chez l’enfant, incontournables d’après des psychologues spécialisés du développement de l’enfant comme Piaget, il interpellait les congressistes : « L’éducation routière peut-elle améliorer les performances des enfants dans la circulation ?
Dans ce cas, cette éducation permettrait-elle de dépasser les étapes traditionnelles du développement de l’enfant ? ». Selon lui, la réponse est « oui ! ».
Grâce à l’éducation routière, la compréhension des situations est améliorée chez les enfants recevant de tels programmes de formation, mais seuls les attitudes et les connaissances progressent. Le comportement, lui, ne suit pas. Cependant, le chercheur reste prudent. Il ne faut pas jeter le bébé avec l’eau du bain. « L’éducation routière chez les enfants fonctionne, mais il n’existe aucune preuve d’une réduction des accidents qui en serait la conséquence. »
S’agissant des adolescents, le conférencier n’a pas manqué d’humour en déclarant son désarroi (photo à l’appui de ses propres jeunes années le montrant avec une coupe d’Iroquois improbable). « Le cerveau des teenagers n’est pas livré complètement meublé avant 25 ans pour les garçons et 22 ans pour les filles… » Avant d’ajouter : « l’expérience n’est pas un bon professeur pour les jeunes, car ils ont tendance à peu apprendre d’expériences négatives bien que cela s’améliore considérablement avec l’âge ».
Enfin, Aslak Fyhri privilégie une approche dite par « les normes sociales » des campagnes de communication. Un exemple : « 8 personnes sur 10 ne fument pas » est d’après lui, plus performant que la stigmatisation de fumeurs dans une campagne sur ce sujet.

L’IMPACT DE L’USAGE DES PRODUITS PSYCHO-ACTIFS
De la cigarette aux produits psycho-actifs, il n’y a qu’un pas… Le congrès a permis de faire le point sur l’état des lieux de la consommation en Europe. C’est l’Espagne qui détient un triste record dans ce domaine. Maria Segui-Gomez (Directeur général de la Circulation) rappelait dans son intervention sur les drogues et la conduite que l’Espagne occupe la première place dans le monde en matière de commerce illégal de la drogue. Inquiétant tableau précisant (références à l’appui) que les consommateurs ne font pas de distinction entre consommation festive et au travail. Les usagers ne savent pas non plus établir une distinction entre consommation tout court et conduite (DRUID, 2011). Enfin, 70% des consommateurs ayant été interpellés récidivent dans les 4 ans qui suivent. Le phénomène est tellement important qu’il semblerait que les forces de police souhaiteraient disposer comme pour l’alcool d’une échelle de dangerosité et de seuils permettant de déterminer s’il y a lieu ou pas d’envoyer au tribunal les personnes concernées.

L’INTÉRÊT D’HARMONISER LES SYSTÈMES DE PERMIS EN EUROPE
Quand on a essayé en amont d’éviter la prise de risques ou de produits, il reste alors la sanction ou les stages dits de « réhabilitation » Qu’en est-il justement en Europe ? « Ils ont tous quelque chose en commun », déclarait Klaus Machata du Bureau de la Sécurité routière autrichienne (KFV), « ils sont tous différents… ». En effet, le programme européen BestPoint qui a pour objet de faire le point sur les dispositifs du permis laisse en l’état rêveur… Certes, il y a bien désormais 27 pays disposant du permis à points, mais le manque d’évaluation est criant. Le capital d’un pays à l’autre est différent (3 points seulement au Danemark), la liste des infractions et le barème tous différents. En Allemagne par exemple, 1 296 infractions font l’objet d’après le conférencier de retrait de points. On y comptabilise en effet, entre autres, celles relatives au stationnement. Les durées pour recapitaliser sont également différentes d’un pays à l’autre, de 6 mois à…
5 ans ! Sans parler des retraits de permis dont les durées vont d’un mois à 10 ans.  Certes, le programme RESPER (voir encadré) prospère, mais on est très loin ici d’une harmonisation des systèmes. Les experts militent pour une clarification des sanctions réellement liées à leur dangerosité et pour la transparence des systèmes pour les usagers de la route. Il y a encore du chemin à parcourir.

- Une diminution des vitesses moyennes de 3% fait chuter la mortalité sur la route de 11% (Modèle de Nilsson)
- 0,5g/l de sang d’alcool correspondrait à une concentration de THC (cannabis) de 3,8ng/ml de sérum.
- Prix d’un stage obligatoire de 10 heures au Danemark en cas de conduite au-delà de 0,5 g/l d’alcool dans le sang : 350 euros.
- Coût moyen de l’évaluation médicale et psychologique obligatoire de chaque candidat au permis de conduire en Espagne : 40 euros.
- 60 ans : âge au-delà duquel, en Pologne, les conducteurs doivent passer une visite médicale tous les 30 mois.

L’Espéranto est devenu un mythe… Mais pour suivre des congrès européens, il faut désormais disposer d’un glossaire pour décrypter les sigles ! Voici les principaux programmes et organismes auxquels ont font référence les experts :

BESTPOINT : Programme européen permettant d’analyser les différents systèmes de permis à points. Le 6 septembre, les travaux finaux de ce programme seront rendus publics à Bruxelles.
http ://www.bestpoint-project.eu /index.php ?option=com_content&view=article&id=23&Itemid=3

C.I.E.C.A : Constituée en 1995, la Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile est une association sans but lucratif qui a pour objet d’améliorer les normes de conduite automobile, de contribuer aux recherches et aux normes dans ce domaine.

DRUID : Driving under the Influence of Drugs, Alcohol and Medecines. Conduire sous l’influence des drogues, alcool ou médicaments. 36 instituts de recherches ont planché sur ce programme de recherches  impliquant 20 pays. Objectif : améliorer la connaissance scientifique pour  harmoniser les législations européennes sur ce sujet.
Les résultats ont été rendus publics lors d’une conférence les 27 et 28 septembre 2011, à Cologne : http ://www.druid-project.eu/cln_031/nn_1109598/Druid/EN/Final_20Conference/Abstracts/abstracts.htm

ETSC : European Transport Safety Council. Organisme indépendant non lucratif basé à Bruxelles dont l’objet est de réduire le nombre de décès et de blessés sur les routes en Europe. Le 20 juin dernier, il a remis une récompense au pays ayant atteint les meilleurs résultats en matière de diminution de sinistralité routière. http ://www.etsc.eu/home.php

MERIT : Comme Minimum European Requirements for Driving Instructor Training. Ce projet  2004-2007 a permis à la communauté européenne de déterminer les exigences minimales de formation pour les enseignants de la conduite.

RESPER : Comme Réseau de Permis de Conduire. Réseau télématique européen établi pour échanger des informations entre les différentes autorités sur les permis de conduire. Son développement évitera les fraudes.