Quatre ans après sa mise en place, la réforme du permis moto est globalement jugée positive par les professionnels. Pour améliorer la qualité des examens, certaines modifications sont préconisées, en particulier au niveau de l’exercice pratique du plateau. Car l’objectif de réduction de l’accidentologie est loin d’être atteint.
Depuis mars 2020, l’examen du permis de conduire des motos (A2 et A1) a été modifié en profondeur avec l’introduction d’un tout nouvel examen théorique spécifique à la conduite de motos (ETM), des exercices pratiques à réaliser sur piste fermée (plateau) et une dernière épreuve de conduite en circulation. Ces deux dernières épreuves existaient déjà auparavant, mais leur déroulement a été profondément modifié avec l’introduction d’une épreuve hors circulation « tout en un » (les mêmes exercices sont enchaînés à l’occasion d’un parcours unique) et une épreuve de conduite en circulation rallongée de 10 minutes (40 mn contre 30 mm auparavant) introduisant un contrôle des trajectoires sécurisées en virages.
« L’objectif de la réforme était d’avoir un plateau moins technique pour consacrer plus de temps à la circulation. Il faut mieux former de bons conducteurs, inutile d’en faire des pilotes ! Sur ce plan, le bilan est mitigé puisque l’accidentologie motarde ne baisse pas », expose Patrice Bessone, président de Mobilians-ESR. Selon l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR), la part des usagers de deux-roues motorisés représente toujours 22 % des décès sur les routes de l’Hexagone (soit 707 morts en 2023) et 34 % des blessés graves, alors que ce type de véhicule pèse moins de 2 % du trafic motorisé.
L’ETM rallie tous les suffrages
Sur le plan de l’apprentissage théorique, le nouvel examen théorique moto (ETM) rallie tous les suffrages puisque la formule permet de dégager du temps à l’inspecteur (qui ne contrôle plus le savoir des candidats au niveau des fiches techniques) tout en conservant le même niveau de savoir. « Ça reste un QCM pour lequel il suffit de bachoter. Le niveau général est un peu plus relevé, mais il n’y a plus aucun échange sur la partie technique avec les enseignants puisque la théorie est supposée acquise », regrette cependant Pascal Auger, de l’agence CER Bobillot à Paris XIVème. Pour la plupart des enseignants, « la vérification du véhicule doit continuer à être faite avant le départ », insiste Renaud Debry, de l’agence ECF de Niort, référent moto de l’enseigne. Cela dit, l’ETM apporte beaucoup de confort aux auto-écoles. « Maintenant, toute la théorie est faite avant la conduite et c’est beaucoup plus facile pour nous. Il n’y a plus cette épée de Damoclès concernant les fiches techniques sur lesquels les candidats étaient interrogés lors du plateau. Environ 10 % des candidats perdaient leurs capacités à l’oral à cause du stress », souligne Régis Lesaege, de l’École de conduite Européenne dans les Flandres (8 agences et 600 permis par an).
Quelques critiques sur l’examen pratique
Les avis sont bien plus partagés à propos de l’examen pratique. La majorité des critiques se concentre sur l’exercice hors circulation (le plateau), de plus en plus accessible avec les motos modernes qui sont plus légères et bien mieux équilibrées qu’autrefois. Les exercices abordent toujours les mêmes techniques (déplacement de la moto sans l’aide du moteur, slalom à allure réduite avec et sans passager, freinage, évitement, etc.), mais ils sont désormais réalisés à l’occasion d’un seul et unique parcours. « C’est mieux parce qu’auparavant certains candidats pouvaient se déconcentrer entre les épreuves. Par contre, le parcours est très difficile à mémoriser et une erreur dans un exercice oblige à repasser l’ensemble du parcours », regrette Régis Lesaege. Un constat que ne partage pas forcément Marie Martinez, vice-présidente du syndicat UNIC et gérante de moto-écoles dans les Yvelines : « Au début, on avait peur que ce soit un peu compliqué, mais au final, les élèves s’en sortent bien. À partir du moment où ils travaillent, ils obtiennent de bons résultats ».
Faut-il conserver l’exercice avec le passager ?
Même ambivalence à propos de l’exercice à allure lente avec passager, jugée « inéquitable » selon la taille et le poids dudit passager. Surtout s’il s’agit d’un enseignant qui peut alors « aider » son élève… Beaucoup de voix estiment qu’il faut conserver cet apprentissage avec passager dans la formation, sans pour autant l’inscrire à l’examen. Sauf que « tout ce qui n’est plus à l’examen passe souvent à la trappe en formation », observe un enseignant.
L’allongement de la durée de l’épreuve en circulation en question
L’allongement de la durée de l’épreuve en circulation est salué par tous les professionnels, même si certains la juge inutile. « L’inspecteur se fait rapidement une idée du niveau du candidat. Mais c’est important pour lui d’avoir le temps de lui demander de refaire un passage pour lever un doute. Et puis cela permet à certaines auto-écoles situées en milieu urbain d’avoir le temps d’aller sur les petites routes pour valider que le candidat maîtrise la fameuse trajectoire de sécurité », fait valoir Damien Galmiche, référent du pôle moto de l’ECF dans les Vosges. Trajectoire de sécurité qui était déjà abordée par la plupart des enseignants avant la réforme. De l’avis de beaucoup, repasser à 30 minutes permettrait de libérer quelques places supplémentaires quotidiennes auprès des inspecteurs.
Quatre ans après la mise en place du nouvel examen, la profession souhaite voir progresser la formule sur plusieurs points, afin que les candidats ne consacrent plus l’essentiel de leurs leçons sur les pistes du plateau pour s’aguerrir davantage à la conduite sur route. « On n’est pas là pour faire passer des permis, on est là pour apprendre à conduire », insiste Philippe Monneret, le patron d’Easy Monneret qui présentent 2 000 permis moto par an sur Paris.
Des points à améliorer
Déjà partie prenante dans l’élaboration de la réforme, Mobilians-ESR estime qu’il est temps de revoir les arrêtés concernant l’examen du permis moto. Les arguments ne manquent pas. « La nouvelle formule de l’exercice à allure lente sans passager est bonne car elle impose de savoir utiliser l’embrayage ; auparavant, un réglage haut du ralenti permettait aux candidats de le faire sans toucher le levier gauche. Mais le temps imparti de 16 secondes est paradoxalement trop long et oblige presque à faire du sur-place. Il faudrait le réduire à 14 secondes pour rester cohérent », affirme Lorenzo Lefebvre. Autre grief pointé par le vice-président de Mobilians-ESR : le freinage d’urgence, à réaliser à plus de 50 km/h. L’obligation de vitesse minimale oblige les candidats à avoir le nez sur le compteur pendant l’exercice, ce qui est dangereux. « Pourquoi ne pas introduire une marge de tolérance d’environ 5 km/h pour libérer le candidat », suggère Lorenzo Lefebvre. Selon lui, un aggiornamento de l’examen du plateau permettrait de gagner 10 % à 15 % de réussite supplémentaire sans pour autant réduire sa qualité. Depuis la réforme, le taux de réussite de l’épreuve pratique de conduite au permis moto (plateau et circulation) est en légère baisse puisqu’il tournait autour de 90,5 % dans les années 2018/2019 contre 86,7 % en 2021 et 85,7 % en 2022.
L’enjeu est de taille, comme en témoigne l’affluence des candidats depuis qu’il est possible de financer son permis moto par le compte personnel de formation (CPF). Avec plus de 7 000 dossiers validés lors du premier mois de l’année 2024, les permis deux-roues sont en passe de devenir la formation la plus demandée de la formule. « Les pouvoirs publics ont longtemps pensé que la moto était un loisir, mais avec les ZFE et les soucis de circulation et de parking, le deux-roues motorisé devient de plus en plus recherché pour un usage quotidien et professionnel », assure Armelle Cardinale, enseignante à l’auto-école Saint Rom, dans la Vienne. Raison pour laquelle les professionnels réclament plus d’inspecteurs pour la moto. « L’État a annoncé la création de 100 inspecteurs supplémentaires », mais estime Patrice Bessone, il en faudrait aujourd’hui 100 de plus ».
