Entre les mesures attendues mais dont la mise en application a pris du retard (fin du bridage à 100 ch de certaines motos vendues en France…) et les mesures redoutées à venir (contrôle technique…), l’horizon des motards n’en finit plus de s’assombrir. Le point avec Nathanaël Gagnaire, délégué général de la Fédération française des motards en colère.
L’année 2016 serait-elle une année noire pour les motards ? La fin tant attendue du bridage à 100 ch
des motos n’est toujours réservée qu’aux motos neuves aux normes Euro 4,
mais ne concerne toujours pas les motos déjà commercialisées (mesure dite du « Retrofit »). Le permis moto va devenir moins accessible. À plus long terme, le contrôle technique des motos d’occasion se profile fin 2017, et l’interdiction de circuler en ville pourrait toucher des motos plus récentes que prévu. Nathanaël Gagnaire, délégué général de la Fédération française des motards en colère, dresse l’inventaire des problèmes en souffrance.
La Tribune des Auto-Écoles : Dans quelques mois, le permis A2 sera un passage obligé pour tous les apprentis motards, quel que soit leur âge. Était-ce nécessaire ?
Nathanaël Gagnaire : La mesure devrait entrer en vigueur en septembre, et non comme prévu en juin, les constructeurs de moto ayant besoin d’un délai supplémentaire pour ajuster les chaînes de production de leurs modèles. Nous doutons que le permis A2 pour tous soit une mesure vraiment adéquate. Elle a été annoncée lors du CISR d’octobre 2015, sans aucun recul ni chiffres sur le permis A2, mis en place seulement en 2013. Si la progressivité de l’accès aux permis moto est une bonne chose pour les jeunes, son utilité pour toutes les classes d’âge est loin d’être prouvée. Le gouvernement se trompe de cible en bridant des quadras et quinquas désireux d’entrer dans le monde de la moto. Il s’agit plus d’un effet d’annonce qu’autre chose. Manuel Valls a mis l’accent sur des pics d’accidentalité routière durant l’été 2015, mais l’accidentalité des deux-roues motorisés est très saisonnière. On pourra toujours trouver une hausse à une période ou à une autre. Car la tendance de fond est fortement baissière. En 15 ans, la mortalité routière des motards a chuté en France de 38%.
La Tribune : La fin de la limitation de la puissance à 100 ch des motos vendues en France ne s’applique qu’aux motos neuves conformes aux normes Euro 4 et tarde à être appliquée aux motos aux normes Euro 3…
N. G. : Même si la parution du décret permettant de mettre en circulation des motos non bridées à 100 ch répondant aux normes Euro 3 et équipées de l’ABS non bridées est imminente, beaucoup de retard a été pris, avec de lourdes conséquences. Les concessionnaires ont pris livraison de motos, que les clients ont pu acquérir, mais qui ne peuvent prendre la route faute de texte les autorisant à circuler. Du constructeur au client, toute la chaîne se retrouve ainsi pénalisée. De plus, le fait que seules les motos équipées de l’ABS pourront être débridées est une hérésie, car l’ABS ne se déclenche qu’à basse vitesse. Lier le débridage à l’ABS n’a aucun sens.
La Tribune : Votre principal cheval de bataille est d’empêcher la mise en place du contrôle technique, prévu pour fin 2017.
Nathanaël Gagnaire : Depuis presque 10 ans, la question du contrôle technique pour les motos revient sans cesse sur le tapis. En décembre 2013, l’Europe avait décidé de le repousser à 2022. Mais lors du Comité interministériel de la sécurité routière d’octobre 2015, le gouvernement français annonçait vouloir mettre en place d’ici 2 ans un contrôle technique « transactionnel », c’est-à-dire effectué lors de la revente d’une moto d’occasion. Ce qui est d’ailleurs en contradiction avec l’Europe, qui préfère un contrôle périodique. Ce contrôle transactionnel doit être mis en place fin 2017, mais les travaux préparatoires pourraient commencer dès les prochains mois. Cependant, l’Europe a depuis transformé son texte réglementaire en directive (2014/45UE), qui donne aux États-membres la possibilité de déroger au contrôle technique obligatoire en 2022. Ceci à la condition qu’ils puissent démontrer, statistiques à l’appui, une baisse de l’accidentologie ou la prise de mesures pour endiguer la mortalité des utilisateurs de deux-roues. Or, en France, depuis 15 ans, le nombre de morts enregistre une baisse de 35% pour les motos et de 68% pour les cyclos.
La Tribune : Le contrôle technique n’est donc pas un gage de sécurité routière ?
N. G. : Non. Il est clair que ce n’est pas la mise en place du contrôle technique qui va permettre d’arriver à l’objectif gouvernemental de moins de 2 000 morts sur les routes françaises en 2020 ! Le contrôle technique des motos n’apporterait aucun bénéfice, comme le démontre le rapport européen MAIDS (2005), qui porte sur 1 000 accidents mortels dans 5 pays européens. Selon ce dernier, seulement 0,3% de l’accidentologie des motos serait due à une défaillance technique ! On sait bien que c’est essentiellement le comportement humain qui est à l’origine des accidents (plus de 30%). Une deuxième étude, menée par le CFEA (Confédération française des experts en automobile) en 2014, va dans le même sens. Elle a expertisé 4 500 deux-roues motorisés accidentés et n’a trouvé aucune défaillance technique, mais uniquement une usure des pneumatiques, ce que le contrôle technique à la revente, exempt de contre-visite, ne solutionnerait pas. On remarquera également que l’Allemagne, qui a rendu obligatoire un contrôle technique moto, voit son taux d’accidentalité baisser moins vite qu’en France. D’autre part, Manuel Valls met en avant la protection du consommateur pour justifier le contrôle technique. C’est faux ! Un contrôle superficiel, effectué sans démontage, ne permet pas de déceler d’éventuels vices cachés qui nécessitent une inspection plus poussée sur des éléments mécaniques, notamment du moteur. Il existe d’ailleurs déjà des lois qui sont destinées à protéger le consommateur des vices cachés. De plus, nous redoutons que, comme cela s’est produit pour le contrôle technique automobile, le contrôle technique uniquement à la revente des motos se transforme en contrôle technique périodique. Pour toutes ces raisons, nous appelons les motards à descendre dans la rue les 16 et 17 avril prochains contre le contrôle technique, contre lequel nous nous opposerons de toutes nos forces. La FFMC a également lancé un site Web (www.stopcontroletechnique2rm.fr) spécialement dédié à la contestation du contrôle technique moto.
La Tribune : Estimez-vous que la mise en place de l’expérimentation de l’inter-files, depuis le 1er février 2016 et pour une durée de 4 ans, soit une bonne chose ?
N. G. : Cela fait plus de 30 ans que les motards pratiquent la circulation inter-files. La mise en place de cette expérimentation, pour une durée de 4 ans reconductible 1 an, répond donc à nos revendications, et constitue une sorte de reconnaissance de cette pratique. À la fin de l’expérimentation, nous demandons que l’inter-files soit généralisée, comme c’est le cas en Belgique. En effet, un motard est davantage en sécurité entre les files que dans les files, où il n’y a pas de visibilité permettant d’anticiper le freinage brusque d’un véhicule, ce qui met le motard en danger d’être pris en sandwich entre deux véhicules. Mais le véritable progrès est que la pratique de l’inter-files est désormais enseignée, ce qui constituera un cadre pour atténuer les comportements déviants. Cela va également permettre de renouer le dialogue entre motards et automobilistes.
Propos recueillis par Christophe Susung
Interdiction de circuler en ville : les motos d’avant 2007 menacées
Le 1er juillet 2016, la mairie de Paris a prévu d’interdire de circuler dans la capitale les deux-roues motorisés immatriculés avant le 1er janvier 2000. Une interdiction qui pourrait être étendue à une vingtaine d’autres agglomérations (Avignon, Bordeaux, Grenoble, Lille, Lyon, Rouen, Strasbourg…), qui ont choisi de faire partie de l’appel à projets « Villes respirables en 5 ans » du ministère de l’Environnement. Ce projet ambitionne de « mettre en œuvre des mesures ambitieuses et exemplaires pour la reconquête de la qualité de l’air ».
Pour être retenues, les villes candidates, véritables cités laboratoires volontaires contribuant au déploiement local des dispositions du projet de loi relatif à la transition énergétique pour la croissance verte, doivent notamment créer une « zone à circulation restreinte », qui bannirait les véhicules les plus polluants. Dans ce cadre, 20 collectivités bénéficieront d’un appui financier et méthodologique de la part des services de l’État et de l’Ademe. D’autre part, 3 collectivités lauréates « en devenir » disposeront de délais supplémentaires pour préciser leur projet. Enfin, 2 collectivités se verront proposer un contrat local de transition énergétique, pour soutenir leur projet en faveur de la qualité de l’air.
Mais les choses pourraient aller plus loin. Le 15 janvier 2016, la ministre de l’Écologie, Ségolène Royal, a dévoilé un projet d’arrêté, qui, en modifiant le tableau de classification des véhicules du 3 mai 2012 qui définit les normes européennes de pollution, pourrait avancer de 2000 à… 2007 l’âge minimal d’une moto autorisé à circuler à Paris et dans d’autres agglomérations.
Pour Nathanaël Gagnaire, délégué général de la FFMC, « si cette mesure était adoptée, le nombre d’usagers de deux-roues motorisés interdits de circuler en ville passerait de 400 000 à 700 000. Bannir les motos antérieures à 2007, qui ne présentent d’ailleurs dans la grande majorité des cas aucun souci technique, aurait des conséquences sociales désastreuses pour les personnes qui ont besoin de se rendre au travail en deux-roues motorisés. Toutes les villes européennes ont pourtant choisi de ne pas exclure les deux-roues motorisés de leurs agglomérations, ayant bien compris qu’ils peuvent engendrer de nombreux bénéfices en termes de fluidification de la circulation et d’optimisation de l’espace urbain. Nous constatons qu’en France, les deux-roues motorisés ne sont jamais intégrés aux plans de déplacement urbain. La FFMC a d’ailleurs mis en ligne sur son site un courrier-modèle adressé au ministère de l’Environnement, afin de rappeler « la valeur ajoutée du deux-roues motorisé en milieu urbain ».
