Moins d’accidents en hiver qu’en été, voici ce que révèlent les statistiques. Pas question cependant de faire l’impasse en formation sur des situations (neige, verglas…) qui présentent malgré tout un danger accru.La conduite hivernale relève du paradoxe. Si les conditions climatiques la rendent plus risquée, ce danger accru ne transparaît pas dans les statistiques d’accidentologie routière. En effet, comme constate l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière, « parallèlement à l’évolution du trafic et des conditions météo, c’est au cours de l’été que le nombre de personnes tuées culmine pour les véhicules légers et les poids lourds. Il atteint son niveau le plus bas de janvier à mars et connaît un pic en juillet. […] L’été se trouve également être plus meurtrier pour les deux-roues. La situation s’inverse pour les piétons, pour lesquels l’hiver se révèle particulièrement meurtrier, d’octobre à février, en raison notamment des mauvaises conditions de visibilité sur les routes »(1).
NOMBRE D’ACCIDENTS MOINDRE, GRAVITÉ PLUS ÉLEVÉEL’ONISR a également étudié sur 10 ans (1995-2004) quatre conditions climatiques(2) : la neige-grêle dont les accidents sont concentrés sur trois mois de l’année (de décembre à février), le verglas sur quatre mois (de novembre à février), le brouillard sur cinq mois (d’octobre à février) et la pluie (d’octobre à février). « 16 % de l’ensemble des accidents corporels ont été relevés dans [ces] conditions climatiques ». Sur ce chiffre, les accidents avec pluie sont majoritaires (ils représentent en moyenne 14 % de l’ensemble des accidents). Viennent ensuite les accidents avec brouillard (en moyenne 0,8 %), avec verglas (en moyenne 0,7 %) et avec neige-grêle (en moyenne 0,6 %). Si le nombre d’accidents est moindre en hiver, leur gravité (6,82 tués pour 100 accidents corporels) est légèrement supérieure à celle de l’ensemble des accidents (6,47). En terme de gravité, c’est d’ailleurs le brouillard qui occupe le premier rang (13,7 %), suivi du verglas (10,3 %), de la neige-grêle (7,34 %) et de la pluie (6,24 %). L’ONISR note des disparités entre la neige et le verglas qui peuvent « s’expliquer par un effet plus visible et un peu moins surprenant de la neige-grêle et par le fait que les usagers adaptent peut-être un peu mieux leurs vitesses » qu’avec le verglas qui a « un effet moins visible et plus surprenant » et entraîne « par conséquent des vitesses moins adaptées ».
LES CONDUCTEURS PLUS PRUDENTS EN HIVERC’est d’ailleurs ainsi que différents groupements d’auto-école analysent les disparités saisonnières. « Comme les conducteurs se sentent en sécurité l’été, sur sol sec, ils prennent plus de risques et accroissent leur vitesse. En hiver, ils réduisent leur vitesse ; on a donc une baisse du nombre de blessés et tués », déclare Frédéric Martinez, attaché de direction à ECF. « Il y a plus de facteurs qui peuvent entraîner des accidents, tels que le brouillard ou la perte d’adhérence. Mais les conducteurs sont très calmes et davantage sur leur garde à ces moments-là », note Jean-Michel Hainaud, président de CFR Européen. « Les statistiques vont à l’inverse des idées reçues : plus le temps est mauvais, moins il y a d’accidents, car les gens sont plus vigilants », souligne également Jacky Foucteau, responsable pédagogique de l’Anper, avant d’ajouter : « Ce qui ne veut pas dire qu’il ne faut pas former nos élèves à la conduite hivernale ».
UNE FORMATION PLUS THÉORIQUE QUE PRATIQUEDes connaissances et savoir-faire liés à la conduite hivernale sont d’ailleurs prévus dans le programme national de formation (PNF), mais les auto-écoles ont-elles le temps de les évoquer ? « On est tenu de tout aborder. Et je pense que la majorité des auto-écoles font bien leur travail », affirme Jean-Michel Hainaud, qui relève cependant que pour la conduite hivernale, « la formation de base est surtout théorique ». Des auto-écoles vont un peu plus loin en utilisant par exemple un simulateur de perte d’adhérence, afin de sensibiliser leurs élèves aux dangers par exemple du verglas ou de la pluie. Très rares sont les établissements à proposer un stage sur neige ou sur glace, formule d’ailleurs quelque peu controversée dans la profession (voir p. 21). « La conduite hivernale est plus théorique que réellement pratique, sauf dans les régions de montagne, ajoute Jacky Foucteau. Mais c’est plutôt l’occasion qui fait le larron. Par exemple, s’il se met à neiger au cours de la leçon, cette question est abordée en conduite en retournant à l’auto-école. Car aucune auto-école, pour des questions de sécurité et d’assurance, ne commencerait une leçon s’il y 10 cm de verglas sur la route ».
Bérengère Huvey
(1) Les grandes données de l’accidentologie 2006 - ONISR
(2) Les grands thèmes de la sécurité routière - ONISR
