Aujourd’hui chercheur à l’INRETS, Hugues Cunegatti est l’auteur d’une thèse réalisée et présentée l’année dernière à l’université de Nantes (département de sociologie). Intitulée « Une impossible éducation nationale à la conduite automobile. Sociologie du permis de conduire », elle analyse les écarts entre les objectifs théoriques de la formation à la conduite et les impératifs économiques des auto-écoles.La Tribune des Auto-Écoles : Vous partez du constat que les intérêts du grand public divergent avec ceux des experts en sécurité routière…Hugues Cunegatti : En effet, le grand public et les medias portent leur attention sur les auto-écoles essentiellement lorsque cela concerne le « prix du permis », les taux de réussite à l’examen ou les délais d’attente, tandis que les débats sur l’éducation routière se cantonnent aux groupes de spécialistes (chercheurs, associations de victimes, etc.) et aux professionnels (auto-écoles, forces de l’ordre, etc.). L’intérêt des apprentis conducteurs est focalisé sur l’obtention du permis et se porte seulement dans un second temps sur l’apprentissage de la conduite. Les apprentis conducteurs opèrent un amalgame – retrouvé dans l’expression « payer le permis » – en considérant que le « produit fini » du passage en auto-école est le document autorisant à conduire et non la compétence de conducteur. Il en résulte que la formation du conducteur est orientée par la préparation à l’examen du permis et la relation entre élèves et enseignants de la conduite est déterminée par un rapport de clientèle. Le but principal devient alors de préparer les conducteurs en un minimum d’heures, tout en concentrant les cours sur les contenus d’examen, très souvent au moyen d’un bachotage, à partir de tests de Code et des « circuits ». La dépendance aux clients s’explique par le fait que les auto-écoles sont des structures privées à but lucratif et que ce secteur d’activité est, de façon globale, financièrement fragile. Concernant la formation des conducteurs français, tout est considéré et construit en faisant abstraction de l’argent, dans un domaine où, pourtant, l’aspect financier conditionne les stratégies et les rapports élèves/enseignants, les rapports enseignants/gérants et les relations enseignants/inspecteurs. On explique ainsi fondamentalement le décalage entre la formation attendue par l’État et la formation réelle des conducteurs, par les oppositions école/entreprise, gratuit/payant, élève/client et pédagogue/commerçant.
La Tribune : Et, l’auto-école se retrouve au milieu de ces deux acteurs aux attentes très divergentes !H. C. : Les auto-écoles se situent au carrefour de deux logiques : la logique privée et la logique publique. En effet, les enseignants se trouvent en porte-à-faux car leur formation au Bepecaser – un diplôme qui a été élaboré par l’État en calquant les programmes sur ceux des diplômes de l’Éducation nationale, sans tenir compte de contraintes temporelles et financières –
les dispose à agir suivant des valeurs identiques à celles des enseignants de l’Éducation nationale, c’est-à-dire en ignorant toute préoccupation de rentabilité économique. Or, une fois ce diplôme obtenu, ils sont projetés dans une profession soumise à des contraintes différentes : la pression temporelle, la relation de clientèle et la nécessité d’être rentable. De ce fait, leur idéal d’enseignement et leurs pratiques s’opposent dans leur travail quotidien, dans un tiraillement parfois intenable. Être dans le même temps commerçant/enseignant, intéressé/désintéressé, fonctionnaire/entrepreneur leur impose un impossible dédoublement. L’État leur impose cette impossible posture en oubliant leur appartenance au secteur économique. C’est le cœur du sujet de ma thèse : analyser les écarts significatifs entre les objectifs théoriques de l’apprentissage de la conduite automobile (pensés et construits par l’État à partir de la vision des pédagogues de l’Éducation nationale, vision s’établissant sans tenir compte des contraintes temporelles et financières) et les usages pratiques (soumis aux impératifs économiques des entreprises que sont les auto-écoles) qui oblitèrent les attentes en matière de sécurité routière. Et c’est pourquoi nombre d’enseignants de la conduite expriment le souhait de migrer vers l’Éducation nationale ou les auto-écoles associatives pour se détacher des impératifs temporels et financiers. Tandis que les exploitants, eux, réclament moins de contrôle de l’État sur leur activité pour gérer leur auto-école comme un commerce classique.
La Tribune : Ces oppositions d’intérêts et de divergences de vision de la réalité du terrain expliquent-elles les difficultés relationnelles qui existent aussi souvent entre les établissements de conduite et les inspecteurs ?H. C. : De part leur formation initiale et du fait même d’être des agents de l’État, les inspecteurs sont amenés (tant dans leurs pratiques que dans leurs représentations) à vouloir ignorer les logiques des apprentis conducteurs et l’ensemble des contraintes qui s’exercent sur les établissements de la conduite. La sociohistoire du service des inspecteurs, depuis le début des années 1920, fait apparaître que, pour contrer une connivence toujours envisageable avec les auto-écoles et refréner les possibilités de produire du « profit », un processus de distanciation (la « barrière ») a été mis en place afin d’annihiler toute influence des auto-écoles. Sur ce principe, les pratiques des inspecteurs ont pour idée de protéger leur jugement, notamment en prohibant le « copinage » avec les auto-écoles, ce qui a pour conséquence d’interdire de vraies relations cordiales avec les enseignants de la conduite. Mais en voulant incarner cette impartialité et en devenant « l’objectivité faite homme », ils instaurent une distance entre eux et les candidats et les moniteurs qui les fait souvent percevoir comme froids et inaccessibles. Pour ce protéger de toute influence des auto-écoles qui « veulent faire tourner leurs boutiques », les inspecteurs du permis de conduire s’appliquent à faire abstraction des contraintes de ces entreprises, à tel point que leur posture crée des tensions avec les auto-écoles. Cette coupure entre inspecteurs et enseignants de la conduite concrétise des oppositions de principe entre secteur public et secteur privé.
La Tribune : Au-delà du simple constat que ce système ne peut pas fonctionner, tel qu’on l’attendrait, pensez-vous que la solution réside dans le tout public ou le tout privé ? H. C. : L’option du tout public me semble inenvisageable. Tout simplement car les formations à la conduite nécessitent un parc automobile important et coûteux. Et cela arrange l’État que ce parc soit géré par des entreprises privées. Quant au tout privé, cela impliquerait la privatisation de l’examen. Je ne crois pas que cela soit à l’ordre du jour. Avec les restrictions budgétaires actuelles, il est toutefois envisageable que l’État y pense. Cependant, je l’imagine mal passer le cap car le permis est un sujet trop sensible et le contrôle de ce diplôme – le premier de France en nombre de candidats ! – est trop important pour l’État.
Propos recueillis par Sandrine Ancel
