flambée des prix du pétrole, pénurie de carburant, pollution et rejet de gaz à effet de serre…tout ces facteurs incitent de plus en plus les automobilistes à se tourner vers des énergies alternatives. PLUSIEURS MOYENS D’INFORMATIONDepuis mai 2006, une « étiquette énergie », semblable à celle que l’on trouve sur les appareils ménagers et indiquant le niveau de consommation et d’émissions de CO2 du véhicule, est apposée dans les points de vente sur les voitures neuves. Les 7 classes de l’étiquette vont du A (vert foncé, très faibles émissions de CO2 et très faible consommation) au G (rouge). Par ailleurs, pour accompagner l’application d’une directive obligeant les États-membres à tenir compte des performances environnementales des véhicules, la Commission européenne vient de créer un site Internet (www.cleanvehicle.eu), facilitant la comparaison des véhicules mis sur le marché (consommation, rejets de CO2 et de polluants).
UN BONUS/MALUS DE PLUS EN PLUS SÉVÈRELes incitations fiscales pour acheter des véhicules propres sont de moins en moins généreuses. Rigueur budgétaire oblige, le système de bonus/malus applicable au 1er janvier 2011 sera plus sévère que jamais. Ainsi, le bonus de 500 A, qui correspondait à une émission de 91 à 110 g de CO2/km, passera ainsi à 400 A. Celui de 1 000 A (de 61 à 90 g) sera ramené à 800 A. Le bonus de 100 A (de 110 à 120 g) sera quant à lui supprimé, tout comme le bonus spécifique de 2 000 A pour l’achat d’un véhicule GPL ! Le bonus de 5 000 A
sur les véhicules électriques sera lui maintenu. Malgré ces mesures, les ventes de véhicules « propres » sont encore marginales en France. L’offre reste encore limitée et entraîne souvent un surcoût. Pour inverser la tendance, compléter dans la mesure du possible votre flotte de voitures-école ou sensibiliser vos élèves à l’achat de tels véhicules, voici un panorama des technologies « vertes ».
• Modèles « écologiques » : les constructeurs ont développé au sein de leurs gammes – et même parfois directement des gammes auto-écoles – des modèles particulièrement respectueux de l’environnement (aérodynamique optimisée, moindre résistance au roulement, FAP sur diesels, émissions de CO2 et consommation minimales, recyclage facilité, production dans des usines respectueuses de l’environnement, etc.). Citons par exemple les versions Airdream (Citroën), Blue Lion (Peugeot) et Eco2 (Renault), EcoFLEX (Opel), Blue Motion (Volkswagen)…
• Filtre à particules (FAP) : la motorisation diesel permet, à performances équivalentes, de consommer moins de carburant et donc d’émettre moins de CO2 qu’un moteur à essence, tout en réduisant les autres émissions polluantes. Mais le diesel a souvent été critiqué pour ses rejets de particules nocives et de fumées noires. Un grand progrès a été accompli avec l’apparition du FAP, qui élimine la quasi-totalité des émissions de particules. PSA Peugeot Citroën a lancé dès 1998 le premier FAP sur un véhicule de série (la 607). Depuis, de nombreux constructeurs proposent également un FAP, bien que certains véhicules diesel en soient encore dépourvus.
• Véhicules hybrides : un hybride couple une motorisation thermique (essence et bientôt diesel) à une motorisation électrique. Selon les conditions de conduite, il utilise de façon optimale les deux moteurs, alternativement ou en même temps. Résultat : les émissions de CO2 sont réduites de manière significative. Pour le moment, peu de modèles sont proposés en France (Toyota Prius et Auris, Honda Civic Hybrid et Insight…). Pour sa part, PSA Peugeot Citroën s’est lancé dans l’étude de véhicules hybrides à moteur diesel. Ainsi, le Peugeot 3008 Hybrid4 est prévu pour le printemps 2011. À noter que l’Anper travaille en collaboration avec une société sur un projet de dispositif technique qui vise à transformer un véhicule auto-école existant en véhicule hybride, par l’ajout d’un moteur électrique utilisé à basse vitesse et en manœuvres. Ce dispositif est prêt techniquement, mais est encore en cours de validation sur le plan réglementaire.
• Systèmes Stop and Start : en ville, une voiture passe environ 30 % de son temps à l’arrêt ! Pour économiser du carburant, de plus en plus de véhicules émanant de très nombreux constructeurs sont équipés d’un alternateur réversible, qui coupe le moteur automatiquement juste avant et pendant l’immobilisation du véhicule (feux, embouteillages…). Sa remise en fonction est automatique au « lâcher » de la pédale de frein. Cela entraîne une économie de carburant de 10 % en circulation urbaine (jusqu’à 15 % dans un bouchon). Si ces systèmes existent depuis plusieurs années, leurs dernières évolutions (par exemple le e-HDi de PSA) se caractérisent par leur silence et absence de vibrations.
• Biocarburants : le Bioéthanol E85 est prévu pour des modèles fonctionnant indifféremment à l’essence sans plomb ou à n’importe quel mélange d’essence et d’éthanol de betterave, de maïs ou de canne à sucre (à hauteur maximale de 85 %). Ce carburant est actuellement proposé à 0,86 A le litre. Il y a à ce jour près de 350 pompes en France. L’offre actuelle comprend des modèles Ford (Focus, Mondeo S-Max), Saab (9-3/9-5), Volvo (S40/V50), Renault (Scénic/Grand Scénic), Dacia (Logan/Duster)…Outre l’E85, le carburant E10, utilisable par la grande majorité des véhicules essence, incorpore 10 % d’éthanol et permet de diminuer les émissions de CO2 de 6 %.
• Véhicules électriques : les voitures électriques ont le vent en poupe !
Fin 2010, la Citroën C-Zero et la Peugeot Ion, basés sur la Mitsubishi i-Miev, sont les premiers modèles électriques de nouvelle génération à être commercialisés en France, à environ 30 000 euros (bonus compris). La Renault Fluence Z.E (été 2011), coûtera 21 300 A + 79 A/mois de location des batteries. Quant à la Zoe, de la taille d’une Clio, elle devrait être commercialisée en 2012. N’oublions pas la Nissan Leaf (décembre 2010) et l’Opel Ampera (fin 2011). Reste le problème de l’autonomie réduite des véhicules électriques et des stations de recharge quasi-inexistantes.
• GPL : outre un prix d’achat intéressant, le GPL (mélange de butane et de propane) permet de réduire les émissions d’oxyde d’azote. Si le GPL était en perte de vitesse il y a quelques années, il est reparti comme une flèche en 2009. Mais le gouvernement vient de supprimer à partir du 1er janvier 2011 le bonus de 2 000 euros pour l’achat d’un véhicule GPL ! L’offre comprend notamment la Citroën C3, les Renault Clio et Mégane, l’Opel Corsa, la Chevrolet Spark, la Dacia Sandero et la Fiat Punto Evo. La plupart de ces véhicules sont assez coûteux et ne font partie de la gamme auto-école des constructeurs. Sans parler de ceux qui ne sont disponibles qu’avec une boîte automatique, ce qui les rend peu compatibles avec l’apprentissage de la conduite en auto-école. D’une manière générale, si une école de conduite veut à tout prix utiliser de tels véhicules, il faudra les acquérir et les faire transformer pour un usage auto-école (pose de doubles commandes), lorsque cela est possible. Une solution coûteuse qui rebutera la grande majorité des écoles de conduite…
C. S.
OPTIMISER LES RÉGLAGES DE VOTRE MOTEUR !Consommer moins et avoir plus de couple sans changer de moteur, c’est possible ! Comment ? En reprogrammant les données électroniques du véhicule. Évidemment, il n’est pas question de jouer aux apprentis sorciers de l’informatique, mais bien de faire appel à un spécialiste de la préparation automobile depuis 1992. « Nous branchons notre ordinateur sur la prise diagnostique du véhicule et réalisons une cartographie du moteur sur mesure, de façon à en optimiser les performances explique Luc Maignan, gérant de ACE. Chaque moteur est unique et nécessite un réglage sur mesure qui ne peut être réalisé à grande échelle par les constructeurs, car cela prendrait trop de temps et coûterait trop cher ».
Une consommation moindre et plus de coupleRésultat, bichonné comme un moteur de Formule 1, votre moteur réglé comme une horloge suisse, se révèle plus coupleux et moins gourmand en carburant. Selon Luc Maignan, le réglage qui, peut aussi bien s’effectuer sur des véhicules de tourisme que des camions, permet de gagner environ 20 % de couple et réduire la consommation de 5 à 15 %, selon les modèles. Sur les camions, la baisse de consommation a été vérifiée, par les services de l’Ademe. Et concernant les automobiles, de nombreux « essais presse » ont été réalisés selon les normes constructeur avec des appareils de mesure agréés par l’Utac. De quoi rapidement amortir le coût de l’intervention qui va d’environ 500 euros pour une petite cylindrée de VP à 1 500 euros pour un moteur de poids lourds. Mais le gain, n’est pas seulement financier et écologique, « le fait de disposer de plus de couple génère moins de fatigue et plus d’agrément de conduite notamment pour les chauffeurs de poids lourds et assure une plus grande sécurité lors des dépassements », souligne Luc Maignan. Cette intervention est indétectable au diagnostique constructeur et donc totalement réversible, puisque lors de la lecture des informations initiales, ces dernières sont enregistrées et peuvent être à tout moment reprogrammées à l’identique.
S. A.
