Docteur en psychologie sociale et spécialiste de la sécurité routière, Tahar Khlifi anime des stages de sensibilisation à la sécurité routière. Il vient d’écrire un livre intitulé Automobilistes : autosensibiliez-vous, Comprendre et ajuster nos comportements au volant, paru chez L’Harmattan, dont le but est d’aider les automobilistes à changer leur paradigme afin d’adopter un comportement responsable au volant.
La Tribune des Auto-Écoles : Nombre d’automobilistes pensent que certains radars automatiques sont placés uniquement pour les piéger et « faire du fric ». Que répondez-vous à cela ?
Tahar Khlifi : Rien n’est fait au hasard. Cela fait partie d’un process technique. Une première équipe fabrique la route. Une deuxième analyse le coefficient d’adhérence, le rayon des virages, le degré de descente et décide de la vitesse maximale à adopter à tel endroit. Une fois que les panneaux sont installés en fonction de ces paramètres techniques, une troisième équipe vient analyser le comportement des automobilistes. Si elle constate que la limitation de vitesse n’est pas respectée, elle place un radar automatique ou une voiture de police pour verbaliser les automobilistes qui ne respectent pas la règle. Malheureusement, si la personne verbalisée croit en la théorie du complot, elle va dire que le radar est placé là pour lui piquer son argent. Alors qu’en réalité, le radar est là pour dissuader les automobilistes de dépasser la vitesse maximale indiquée. S’ils respectent tous la règle, ils n’ont rien à craindre des radars ! Surtout, cela permet à l’ensemble des automobilistes de circuler dans une plus grande sécurité routière.
La Tribune : Il est vrai qu’il n’est pas toujours facile pour un automobiliste de comprendre pourquoi la vitesse baisse soudainement sur une portion de route en ligne droite…
T. K. : C’est vrai. Souvent sur une ligne droite, le conducteur ne comprend pas ce qui a changé. Ce qui qui a changé, c’est un élément technique non observable par Monsieur-tout-le-monde. Mais l’ingénieur a analysé qu’il y avait, par exemple, un collège sur le côté droit de la route et une supérette de l’autre côté de la route. Or, les collégiens traversent souvent en courant sans regarder pour aller acheter des bonbons à la supérette. Alors si l’on ne peut pas construire une passerelle pour permettre aux jeunes de traverser en toute sécurité, la solution consiste à ralentir les automobilistes. Je peux donner d’autres exemples, comme une sortie d’usine avec des camions très chargés qui n’ont pas la possibilité de prendre beaucoup de vitesse car la voie d’insertion est courte. Afin d’éviter que les automobilistes qui arrivent vite se fassent surprendre et s’encastrent dans le camion, les techniciens décident de faire ralentir les automobilistes en amont pour que le différentiel de vitesse entre le camion et la voiture qui arrive, soit réduit. On travaille beaucoup sur des différentiels de 20 km/h, avec des panneaux qui passent de 130 km/h à 110 km/h, de 90 km/h à 70 km/h, etc. car ce différentiel de vitesse est supportable. Le technicien est armé de connaissances pour décider de choisir telle ou telle vitesse. Bien sûr, il y a parfois des limitations qui sont purement politiques, comme les 30 km/h à Paris. La mairie a fait le choix d’éliminer les voitures. Cependant, si l’on creuse un peu, ce choix politique est aussi dicté par un choix technique. Car si l’on regarde la mortalité routière à Paris, cela concerne surtout les piétons. Donc, si l’on veut protéger les piétons, il est logique de réduire la vitesse de circulation des véhicules.
La Tribune : Selon la sécurité routière, la majorité des accidents surviennent sur des lignes droites. Pouvez-vous l’expliquer ?
T. K. : Oui, c’est dû à l’homéostasie du risque. On peut expliquer l’homéostasie par l’autorégulation. Quand on conduit, on a un niveau de risque constant que l’on cherche à maintenir. Du coup, quand je me retrouve sur une ligne droite avec la visibilité dégagée, je me dis qu’il ne peut rien m’arriver. Et quand je pense qu’il ne peut rien m’arriver, j’ai tendance à compenser l’absence de risques en
en fabriquant. Un risque perçu peu élevé va générer une prise de risque importante et le risque d’accident va augmenter. Inversement, si je roule de nuit sur une route enneigée non éclairée et avec beaucoup de virages, pour compenser le fait que je perçoive énormément de risques, je vais faire descendre le niveau de risques. Au lieu de rouler à 50 km/h comme le panneau l’indique, je vais rouler à 20 km/h. Je vais même faire taire le passager qui me parle parce que j’ai besoin de plus de sécurité et de concentration. Conséquence : quand les conditions sont dégradées, je fabrique beaucoup de sécurité. Et lorsque les conditions sont favorables, je fabrique du risque pour compenser l’absence de risques. C’est ce qui fabrique l’accident. Alors que les conditions les plus dégradées fabriquent peut-être des accidents, mais des accidents un peu moins graves car ils se produisent à faible vitesse. Les radars sont là pour nous réveiller. Les gens me disent souvent qu’ils ne sont pas contre les radars à condition qu’ils soient dans les vrais endroits dangereux. Alors je leur demande ce qu’ils considèrent comme les vrais endroits dangereux. Ils me répondent : devant les écoles ! Certes, c’est un endroit dangereux mais il n’est pas accidentogène. Les radars sont posés techniquement sur des lieux accidentogènes et non sur des endroits dangereux car l’on n’a pas besoin de les surveiller. On ne met pas de radars devant les écoles car le panneau « école » est suffisamment dissuasif pour que les conducteurs lèvent le pied. Si l’on parle des accidents graves, un endroit accidentogène n’est pas un endroit dangereux.
La Tribune : Le problème, c’est que la perception du risque n’est pas identique d’une personne à l’autre…
T. K. : Effectivement, chacun a une vision différente du risque. Le rôle du Code de la route, c’est de permettre de parler le même langage. Lors des stages de sensibilisation à la sécurité routière, je dis toujours aux participants : « j’ai l’impression que chacun de vous a arraché deux ou trois pages du Code de la route ». L’un a arraché les articles concernant le téléphone, l’autre ceux de l’alcool, un autre encore, ceux de la vitesse, etc. Du coup, on se retrouve avec autant de Codes de la route que de conducteurs ! Et l’on veut vivre ensemble ? Les accidents arrivent parce que chacun a un référentiel différent. Chaque conducteur a des préférences d’accident. Par exemple, certains conducteurs vont vous dire que lorsqu’ils ont bu, ils savent conduire. D’autres qui ne respectent pas la vitesse vont affirmer que rouler vite n’est pas dangereux, mais qu’il faut s’occuper des conducteurs alcoolisés. En fait, chaque fois que l’on fabrique une infraction, on l’intègre comme une infraction qui n’est pas dangereuse. Je veux que les gens arrêtent de faire des infractions volontaires car on peut plus facilement les maitriser que les involontaires. Or plus on fait des infractions volontaires, plus on risque de faire une infraction involontaire qui débouche sur l’accident. Une fois, j’avais un menuisier en stage. Je lui ai demandé : « si tu coupes une planche à 1,51 mètre au lieu de 1,50 mètre, est-ce que ça passe ? » Il m’a répondu : « Non ! ». Alors je lui ai dit : « Eh bien, c’est la même chose sur la route. À 51, ça ne passe pas ! » En fait, je veux faire réfléchir les gens pour qu’ils transfèrent leur rigueur professionnelle sur leur façon de conduire.
La Tribune : Vous écrivez dans votre livre : « on ne voit pas avec les yeux, mais avec le cerveau ». Pouvez-vous expliquer ?
T. K. : Oui, je donne l’exemple d’un exercice dans mon livre qui consiste à regarder une vidéo qui montre des équipes qui jouent au ballon. On demande alors aux stagiaires de compter le nombre de passes pour occuper leur cerveau. Résultat : 90 % des gens n’ont pas vu la personne déguisée en gorille présente pendant la moitié de la vidéo. Cela s’appelle la saturation mentale ou la cécité collective. Si le cerveau n’est pas disponible (par exemple, parce que l’on est en conversation téléphonique), les yeux vont bien capter qu’un piéton est en train de traverser, mais le cerveau ne va pas être capable de traiter cette information et de donner le signal au pied d’appuyer sur la pédale de frein. J’attire aussi l’attention sur le fait que ce n’est pas parce que l’on téléphone avec un kit main-libre et que l’on garde les deux mains sur le volant, que le cerveau est plus disponible que si l’on téléphonait avec le téléphone dans la main. Dans les deux cas, le cerveau est concentré sur la conversation et n’est pas capable de gérer d’autres informations. Les gens croient qu’ils ont trouvé la solution avec le Bluetooth, mais pas du tout ! Cela relève aussi de l’homéostasie du risque. Cela veut dire que lorsque je suis dans le confort, je crois que je vais tout maitriser.
La Tribune : Que penser du GPS ?
T. K. : Le GPS est également un distracteur, mais c’est une aide à la conduite. Si l’on fait la balance du bénéfice/risque, il est plus aidant que gênant. Le passager peut aussi être un distracteur. Mais la différence entre le passager et le téléphone, c’est que le passager adulte, souvent nous aide à conduire en alertant sur quelque chose que l’on n’a pas vu et en s’arrêtant tout seul de parler lorsqu’il voit que cela devient compliqué pour le conducteur de se concentrer. La radio peut aussi être un distracteur, mais le pire reste le téléphone car l’on est dans l’écoute active qui monopolise un maximum de notre attention.
La Tribune : Constatez-vous un réel changement dans le comportement des stagiaires à la fin du stage ?
T. K. : Le stage est intéressant si le stagiaire vient avec intérêt. L’intérêt n’est pas juste de récupérer 4 points, sinon on va les reperdre rapidement. L’intérêt est d’entamer cette réflexion psychologique sur soi et de se dire que la solution est en soi et non pas à l’extérieur. D’ailleurs, il y un concept en psychologie qui classifie les gens dans deux grandes catégories avec des nuances internes : c’est les externalistes et les internalistes. Les premiers expliquent leur comportement par des facteurs externes (c’est la police qui m’en veut, je n’ai pas réussi mon examen du permis parce que l’inspecteur était raciste, il y avait un abruti de cycliste qui m’a dépassé, etc.). En fait l’externaliste se prend pour un Einstein de la conduite, mais les conditions ne lui sont pas favorables. À l’opposé, l’internaliste va ramener les choses à lui-même (par exemple, il va dire : « l’inspecteur ne m’a pas donné le permis parce que je n’ai pas fait assez de contrôles directs »). Si l’on ramène les choses sur soi, on va progresser. Si l’on ramène les choses vers l’extérieur, on ne progresse pas parce que l’on n’a aucune maitrise de l’extérieur.
La Tribune : Comment faire pour que les externalistes deviennent internalistes ?
T. K. : Notre rôle, c’est de les ramener à eux-mêmes. C’est pourquoi j’ai appelé le livre « Autosensibilisez-vous ». N’attendez pas que l’environnement change. Il ne va pas changer. Alors agissez sur votre zone d’action !
Propos recueillis par Sandrine Ancel
