En 1893, la France comptait 1 700 automobilistes. Autant dire que les véhicules motorisés étaient l’apanage de quelques rares excentriques. Mais ces étranges objets roulants vont peu à peu séduire les Français et en un siècle devenir incontournables. En 1920, on dénombrait déjà 280 000 automobilistes. En 1970, ils étaient plus de 14 millions. Mais l’on était encore bien loin des 40 000 millions actuels. Ces quelques chiffres suffisent à comprendre la nécessité d’encadrer juridiquement le développement fulgurant de l’automobile dans notre société moderne…
DUR DUR D’ÊTRE AUTOMOBILISTE, DUR DUR D’ÊTRE UN PIÉTON…« Notre voiture automobile est actuellement un objet de luxe et de vanité qui ne court que pour éclabousser les pauvres et chatouiller l’orgueil imbécile de celui qui la conduit », écrivait le député Maurice Allard, en 1907. Mais le piéton, lui-aussi gênait. Ainsi, le dramaturge, Sacha Guitry, dont on connaît la plume au vitriol n’était pas que misogyne. Il s’affirmait également comme un anti-piéton : « cet individu dont la fonction est d’empoisonner la vie de ceux qui possèdent des automobiles », écrivait-il dans « La Citroën », en 1928. Entre « autophiles » et « autophobes », la guerre était parfois déclarée. Les premiers, généralement nantis, considéraient parfois les autres usagers comme leurs domestiques. Les autres, justement, essayaient de survivre quand, sur des chemins improbables, un véhicule qui ne l’était pas moins, leur fonçait dessus. On allait même jusqu’à inventer de diaboliques dispositifs pour empêcher les automobiles de passer : arbres truqués s’abattant sur le véhicule, câble tendu en travers de la route, voire coups de feux(1), l’imagination de certains étaient sans bornes… Un vrai film burlesque ! À la même époque, des ingénieurs élaboraient des dispositifs non moins surprenants : le pousse piéton et le ramassage piéton (sorte de système de sécurité anti-choc piéton avant l’heure, et plus que rudimentaire…). La réglementation balbutiante tel un arbitre essayait de pacifier le terrain sans pour autant convaincre. Ainsi dès 1899, il était interdit de circuler au-delà de 30 km/h hors agglomération et à plus de 20 km/h en ville. Mais, comment mesurer ces vitesses ? Les abus de maires autophobes étaient nombreux. Ils dépêchaient leur garde champêtre, ancêtres des policiers municipaux pour verbaliser les geeks de l’époque. Les juges leur emboîtaient le pas sans vouloir entendre les arguments et dénégations des prévenus. À titre d’exemple, un médecin est condamné en 1908 par un tribunal de l’Oise pour avoir rouler à 36 km/h au lieu de 30. Et le juge dans ses attendus d’énoncer : « ces fous de l’automobile sont le plus souvent des désœuvrés, n’ayant pas l’excuse d’une nécessité professionnelle et seule, la monotonie d’une existence inutile et sans but pousse à ces randonnées audacieuses et folles par les chemins qu’ils occupent avec une réelle supériorité, jusqu’au moment fatal où ils deviennent des écraseurs inconscients /…/ ils sont en réalité des malades dangereux, des irresponsables /…/.
DE L’OBTENTION D’UN CERTIFICAT DE CAPACITÉ À LA SUSPENSION DU PERMIS DE CONDUIREPour circuler dans le périmètre de la préfecture de police, le créatif préfet Louis Lépine inventa en 1893 un « certificat de capacité ». Réservé aux hommes âgés d’au moins 21 ans, ce certificat délivré par les constructeurs, nécessitait de montrer à un ingénieur des mines que l’on savait démarrer l’engin, se diriger, s’arrêter et que l’on possédait quelques notions de dépannage. On notera que, les hommes étant au front, ce fut à partir de 1939 que les femmes passèrent en nombre leur « permis de conduire » appelé ainsi dès 1922. La notion de « permis » se substituant à une « capacité » difficilement contestable indiquait ainsi à son détenteur qu’à tout moment cette autorisation de circuler pouvait lui être retirée (2)… Dès 1899, la suspension administrative du permis par le Préfet fut actée et, en 1927, les commissions préfectorales de retrait virent le jour. Eh oui, déjà ! Des juristes, des groupes d’automobilistes partirent en guerre contre une pratique qu’ils jugeaient normalement entièrement dévolue à la justice. Les magistrats eux-mêmes, dans un souci de personnalisation des peines, ne souhaitaient pas non plus que cette sanction leur échappe. Dans son ouvrage, L’Automobile et la loi, comment est né le Code de la route, Anne Kletzen(3), évoque la « fabrication » d’opinion par divers groupes de pression à propos de la suspension de permis. Ainsi, un décret de 1951 permettait au préfet de suspendre le permis pour une durée de deux à trois ans. Sans attendre la décision de justice qui devait lui faire suite, la suspension qui existait déjà pour des infractions les plus graves auparavant était désormais étendue (homicide involontaire, conduite en état d’ivresse) à d’autres contraventions. Les groupes de défense des transporteurs routiers et certains automobilistes montèrent… au créneau. L’Auto-journal lancé en 1950 par Robert Hersant, député radical socialiste, pour « défendre les automobilistes, les sportifs de la route et du tourisme » créa largement une « opinion » contre le décret du 21 août 1951. Certains députés déposèrent à l’assemblée une proposition de loi tendant à abroger le décret ou à la modifier. Le député André Gautier (3) et le groupe communiste dénonçaient le fait que « la décision préfectorale repose sur la foi d’un simple rapport du gendarme ou du policier ; de là viennent les trop nombreux abus constatés. Les mesures de retrait frappent surtout ceux pour lesquels la conduite des automobiles est le « gagne pain » alors que l’on fait preuve d’indulgence à l’égard d’usagers de la route moins respectueux des règlements, mais auxquels leur personnalité assure de hautes protections ». Revers de l’histoire, on notera que cette prise de position est exactement l’inverse de celle prise par le même groupe s’opposant récemment aux mesures d’assouplissement du permis à points votées à l’assemblée.
DE L’ALCOOLISME COMME FLÉAU SOCIAL À LA LUTTE CONTRE L’ALCOOLÉMIE AU VOLANTControverses également à propos de la mise en place d’une réglementation concernant la lutte contre l’alcool au volant. S’il semble désormais qu’elle fasse consensus dans l’opinion publique, ce ne fut pas toujours le cas. De même que les premiers textes généraux du Code de la route avaient pour fonction la sauvegarde des chaussées, en matière d’alcool, seule la lutte contre l’alcoolisme pour des raisons évidentes de santé publique était privilégiée. Se battre contre l’alcool au volant était impopulaire, lutter contre les « alcooliques » dangereux pour autrui, nettement plus acceptable. C’est donc cet angle qui fut adopté dans un premier temps pour légiférer non sans mal… Permettre de pratiquer dans un premier temps sur des accidentés de la route des prises de sang afin de déterminer s’ils étaient sous l’emprise de l’alcool n’allait pas de soi. À la faveur d’une loi sur le traitement des « alcooliques dangereux » du 15 avril 1954, l’article 11 prévoyait de « soumettre à des vérifications médicales et biologiques l’auteur présumé d’un délit ou d’un accident corporel de la circulation lorsqu’il semble que le crime, le délit ou l’accident a été commis ou causé sous l’emprise d’un état alcoolique ». Largement chahuté à l’assemblée, cet article était voué à la suppression pour certains. Ainsi, un sénateur déclarait-il : « cet article particulièrement dangereux, peut permettre tous les abus. Sous prétexte d’avoir trouvé des traces d’alcool dans l’organisme d’un homme si celui-ci est un indésirable, un militant ouvrier partisan de la paix, le jour où il aura commis ce qu’on voudra bien appeler un délit, on le qualifiera d’alcoolique dangereux et on s’en débarrassera par un internement comme on s’est débarrassé par certaines circonstances de personnes gênantes pour les pouvoirs publics en les prétendant démentes ». Finalement, un décret de 1955, pris en application de l’article 11, introduisit le dosage de l’alcool dans le sang, mais sa mise en place se heurta à des difficultés. Tout compte fait, ne fallait-il pas mieux appeler un chat un chat et instituer un dispositif répressif de l’alcool au volant qui fasse fi de considérations hygiénistes sur l’alcoolisme ? Ce fut chose faite en 1958 avec l’institution de deux délits : celui de conduite en état d’ivresse et celui de conduite sous l’emprise d’un état alcoolique. Mais, si, pour l’ivresse manifeste certains signes peuvent ne pas tromper, quid d’un « état alcoolique » ? Il faudra attendre le 9 juillet 1970 pour voir fixer un taux légal de 1,2 g/l de sang pour le délit et un taux entre 0,8g/l et 1,2 g/l de sang pour la contravention. Autant dire qu’entre 1958 et 1970 beaucoup de décisions de justice furent invalidées du fait de cette absence de quantification précise de « l’état alcoolique ». L’alcool au volant reste encore actuellement un sujet sensible et les alcooliers défendent régulièrement et habilement auprès des élus via des associations de prévention la notion de consommation « modérée » et de qualité afin que les élus infléchissent des textes qui pourraient nuire au développement de leur filière(4).
DES AUTOROUTES URBAINES AUX TROTTOIRS « TRAVERSANTS » Les années Pompidou furent marquées par le tout automobile. Il n’y a pas, en effet, que les connaissances scientifiques, l’accroissement du nombre d’accidents routiers et les intérêts économiques qui prévalent en matière de politique de sécurité routière et de création de textes nouveaux. Les gouvernants ont aussi leur vision de la chose. Des projets d’autoroutes urbaines devaient du nord au sud défigurer Paris en chassant les piétons. Il en va tout autrement aujourd’hui et le Code de la rue est le reflet de cette gestation dans la réflexion sur la place de l’automobile. Désormais, la voiture en ville est « tolérée ». La démarche du Code de la rue initiée dès 2006 s’inspirant de pratiques européennes a vu sa consécration avec le Grenelle de l’environnement. Le 30 juillet 2008, un décret la finalise. Il s’agit ici de privilégier des aménagements de voirie pour apaiser la circulation et surtout protéger les plus vulnérables (personnes à mobilité réduite, piétons, deux-roues non-motorisés…). Le choix d’aménagement des différentes zones : aires piétonnes, zones de rencontre, zones 30 doivent désormais correspondre à un équilibre entre la vie locale et la circulation motorisée. Certains aménagements (les doubles sens cyclables par exemple, généralisés en zone de rencontre et zone 30) ont relancé parfois les polémiques entre automobilistes et pouvoirs publics. Les trottoirs traversants eux semblent mieux acceptés. Il ne s’agit pas ici d’une élucubration d’un aménageur alcoolique mais du prolongement du trottoir et permettant aux piétons d’avoir une continuité de cheminement sans avoir à descendre du trottoir aux intersections(5). Les automobilistes, roulant au pas, lors de leur franchissement identifient mieux alors la présence des piétons. Inutile de préciser le chemin parcouru dans l’approche du partage de la route en 90 ans de Code de la route !
Jean-Claude Huant
(1) L’automobile autrefois, par Pierre Lucien Pouzet, aux Éditions Horvath.(2) Si le Code de la route m’était conté…, article de Jean-claude Huant, paru dans La Tribune des Auto-Écoles n°122 (novembre 2006).(3) L’automobile et la loi. Comment est né le Code de la route de Anne Kletzlen, aux éditions L’Harmattan, dans la collection « Déviance et sociétés ».(4) La démarche Code de la rue en France. Octobre 2008. Premiers résultats. Document CERTU téléchargeable sur www.certu.fr(5) Amélioration de la sécurité des usagers vulnérables. Code de la rue. Décret 2010-1390 du 12 novembre 2010. Fiche téléchargeable sur le site du CERTU, www.certu.fr
LE FEU TRICOLORE, UNE IDÉE LUMINEUSE !Le premier feu de signalisation serait apparu le 10 décembre 1868, à Londres. Il avait la forme d’une lanterne à gaz pivotante de couleurs verte et rouge. Il fonctionnait grâce à un agent de police qui le manœuvrait manuellement ! Malheureusement, le système n’était pas sûr et le pauvre agent fut blessé lors de l’explosion de la lanterne quelques mois après sa mise en marche. Il faudra attendre 1914 pour que le premier feu électrique soit installé à Cleveland, aux États-Unis. Tout comme son ancêtre britannique, il ne comportait que deux couleurs. En France, la paternité du feu de signalisation revient à Léon Foenquinos. Au début des années 1920, il décrit son invention de la sorte : « on installera, aux angles des croisements de rues, des poteaux ayant 3 mètres de hauteur, sur lesquels seront fixés des signaux électriques lumineux et sonores ». C’est le 5 mai 1923 que le premier feu de signalisation aurait été dressé à Paris, au croisement des boulevards Saint-Denis et Sébastopol. Mais ce n’est que vers 1933 que les feux de signalisation deviennent tricolores pour faciliter la compréhension des automobilistes.
PANNEAUX DE SIGNALISATION : VERS UNE UNIFORMISATION MONDIALE ?Dès les Romains, des bornes jalonnaient les grandes voies de circulation pour aider les voyageurs à s’orienter. Mais ce n’est qu’avec le développement de l’automobile que l’on vit apparaître des signaux donnant d’autres informations que la direction. On vit alors fleurir sur les bas-côtés des routes et chemins divers objets indiquant un danger. Le problème, c’est qu’une même information pouvait être signalée de façon différente d’une région à une autre et a fortiori, d’un pays à l’autre. Dès 1909, des diplomates réunis lors d’une conférence internationale se tenant à Genève, évoquent la nécessité d’unifier le langage des panneaux de signalisation routière, en adoptant des panneaux de danger de forme circulaire. En 1926, le comité de la circulation routière à la Société des Nations, la fameuse SDN, se réuni à Paris et adopte une nouvelle forme pour indiquer la notion de danger : les panneaux ronds sont abandonnés au profit des panneaux triangulaires. Mais il faudra attendre 1968 et la convention de Vienne sur la signalisation routière pour véritablement établir une uniformité internationale des symboles routiers. Les pays participants et signataires de la convention (dont la France fait partie) s’engagent notamment à adopter le plus rapidement possible les codes définis dans la convention si tel n’était pas déjà le cas dans leurs pays réciproques. Les signataires restent cependant libres de créer une signalétique si la situation n’est pas prévue par la convention. Cette volonté d’uniformiser le système de signalisation routière dans le monde avait bien évidemment pour but d’augmenter la sécurité sur les routes, en délivrant des messages clairs et compréhensibles par tous les conducteurs. Force est de constater que plus de 40 ans après la signature de cette convention, certains panneaux restent parfois abscons.
