Les pouvoirs publics incitent fortement les entreprises à effectuer leur transition énergétique. Les écoles de conduite et centres de formation à la conduite sont évidemment concernés, de part leur parc de véhicules-école. Mais est-ce le bon moment ? Éléments de réponse avec des professionnels qui ont sauté le pas, avec plus ou moins de facilité.
Il est urgent de réduire les émissions de gaz à effet de serre pour notamment améliorer la qualité de l’air en milieu urbain. Par ailleurs, les constructeurs ne pourront plus sortir de leurs chaînes en Europe, des véhicules à moteur thermique, dès 2035. Ils n’ont par conséquent que le choix de réorienter leur production pour ne plus proposer que des véhicules « zéro émission ». C’est ce qui explique que l’offre de véhicules 100 % électriques s’est largement développée ces toutes dernières années. Un nouveau tournant a même été pris cette année avec l’arrivée des constructeurs chinois sur le marché européen.
Une autonomie suffisante à condition de s’organiser
Cependant, « il y a encore des freins dans notre profession, constate Lorenzo Lefebvre, vice-président de Mobilians-ESR chargé du dossier « transition énergétique ». Les choses changent surtout pour les auto-écoles qui, dans 43 agglomérations de plus de 150 000 habitants, vont être confrontées, à l’instauration d’une Zone à Faibles Émissions-mobilité (ZFE-m) d’ici à 2025. « Pour ma part, explique Lorenzo Lefebvre, qui possède deux agences en Seine-Maritime, j’ai voulu accélérer le processus. Un prêt souscrit auprès de Bpifrance, la Banque publique d’investissement, m’a permis d’acheter, en 2022, deux Mini Electric et j’ai l’intention de doubler mon nombre de véhicules électriques pour atteindre 50 % de ma flotte totale d’ici à 2024. Leur autonomie qui est de 200 à 250 km, s’avère suffisante au quotidien pour l’activité auto-école. »
Il faut pourtant mettre en place une nouvelle logistique souligne-t-il : « J’ai acheté des places de parking et fait installer des bornes électriques. En complément, les recharges que les salariés font chez eux, sont automatiquement et directement inscrites sur le compte de l’entreprise grâce à un fil chargeur connecté. Aujourd’hui, il existe des solutions pour toutes les situations et nous pouvons faire le pas vers l’électrique ».
Ce pas vers l’électrique, Gilles Cuissot, qui possède deux agences C’Permis dans le Rhône, l’a également fait. « Mon parc se compose de douze véhicules, dont neuf Renault Clio et trois Renault Zoé. » Mais comme il l’explique, utiliser des véhicules électriques nécessite une certaine organisation : « À L’Arbresle, pour recharger mes Zoé, ce qui peut demander jusqu’à 18 heures, j’ai installé des prises domestiques faciles d’accès dans une cour privée. Nous avons appris à gérer les véhicules et notre règle de conduite est simple : ne jamais descendre à moins de 20 % de charge et recharger jusqu’à 80 %. En hiver, cela nous donne un peu moins de 300 km d’autonomie et c’est tout juste pour faire une journée complète. Nous pouvons cependant jongler entre nos trois véhicules. À Tarare, c’est le système D : soit on tire un fil par une des fenêtres de l’agence, soit nous allons recharger la voiture à l’agence Renault qui est 2 kilomètres. Sur la borne rapide, il faut 5 à 6 heures pour retrouver une autonomie acceptable, mais le soir c’est gratuit. Cela nous amène néanmoins à mettre une trottinette dans le coffre pour faire la navette ! »
Investir ou pas dans l’installation de bornes de recharge ?
On l’aura compris, comme l’explique Simon Couteau, PDG de la scoop ECF-CERCA qui compte 70 agences et 370 salariés, « le problème des bornes de recharge est crucial » tant pour les particuliers que pour les écoles de conduite. Soulignons qu’en France où l’objectif des 100 000 points de charges ouverts au public vient (enfin) d’être atteint et où d’ici 2030, on en espère 7 millions, publics et privés, la recharge ne devrait plus poser de problèmes. Mais en attendant que les bornes publiques fleurissent à chaque coin de rue, beaucoup font le choix d’investir dans l’installation d’une borne de recharge privée. « Avancer sur la bonne voie est bien plus facile dans les villes où sont installées des bornes publiques de recharge rapide, reprend Simon Couteau, avant de confier : « nous allons accélérer notre transition énergétique car le parc de véhicules de l’ensemble de nos agences ECF-CERCA ne compte pour le moment qu’environ 4 % de véhicules décarbonés. Conscients de ce qui nous attend dans un avenir proche, nous avons équipé la plupart de nos grands centres de formation ainsi qu’une partie de nos agences. C’est un investissement important et malgré les aides publiques, le reste à charge est élevé. Cela fait cependant partie intégrante de notre projet d’entreprise et notre stratégie de décarbonisation s’inscrit dans le cadre de la démarche citoyenne d’une entreprise tournée vers la mobilité. Cette stratégie ne se résume d’ailleurs pas à la seule électrification de notre flotte. Nous voulons intégrer de plus en plus de simulateurs de conduite dans nos écoles, construisons et rénovons nos bâtiments dans une optique de développement durable. Nous allons également installer des ombrières photovoltaïques à La Crèche dans les Deux-Sèvres et à Saint-Georges-Lès-Baillargeaux dans la Vienne et prévoyons de doter certains de nos bâtiments de petites surfaces de panneaux photovoltaïques pour les rendre énergétiquement autonomes. Nous menons également une réflexion autour de l’acquisition de poids lourds électriques pour nos permis PL “secs“. Enfin, et ce n’est pas négligeable pour une entreprise dédiée à l’enseignement de la conduite automobile, nos efforts pour imposer une conduite apaisée nous ont permis, sans passer par une démarche coercitive, de diminuer notre consommation de carburant de 10 % en 2022. C’est aussi notre façon d’accompagner une évolution rapide des politiques environnementales qui ne feront jamais disparaître l’automobile parce qu’elle est un outil de mobilité essentiel répondant à des besoins très diversifiés. »
Investir. Aujourd’hui c’est le maître-mot des gérants qui veulent préparer l’avenir dans les meilleures conditions à l’image de Nathalie Hecquard et Sandro Hecquard-Moutoussamy du Groupe AS, à Paris. Leurs douze agences du groupe ont intégré des véhicules 100% électriques. Pour huit d’entre elles, cela représente même la moitié de leur flotte. Alors pour la recharge, ils ont équipé leurs parkings de bornes 11 kW Zeplug ; un sacré budget malgré les primes.
Mais toutes les entreprises parisiennes ne peuvent pas se permettre de tels investissements « parkings + bornes ». Cela rend la situation dans la capitale complexe. En attendant qu’elle s’éclaire, Julien Dhordain qui gère deux agences École de conduite parisienne, dans le 15ème arrondissement, nous confiait avoir fait marche arrière il y a quelques mois et s’être séparé de ses véhicules électriques. Comme plusieurs de ses collègues, il avait fait le double constat suivant : se recharger sur le réseau Belib (opéré par TotalEnergies) est très difficile : les bornes quand elles ne sont pas hors service, sont souvent occupées par des véhicules particuliers ou par des véhicules d’autopartage si ce n’est pas par des véhicules thermiques. Enfin, les prix pratiqués depuis mars 2021 flambent pour les recharges rapides en particulier et perdent de leur compétitivité. Soulignons cependant qu’il existe un système d’abonnement permettant de bénéficier d'une tarification très avantageuse et d’une possibilité de réserver une borne.
Augmentation du coût de l’électricité
On ne peut cependant nier que le coût de l’électricité est en hausse et que le tarif de ce type d’énergie devrait continuer à augmenter. Un argument que Yohann Berthe, à la tête de Drive Innov et qui a investi dans l’électrique pondère aussitôt : « Selon les villes, nous avons pris des abonnements dans des parkings ou nous rechargeons directement dans nos locaux après avoir parfois fait installer une wallbox. Certes, nous sommes préoccupés par le prix de l’électricité qui a beaucoup augmenté, confesse-t-il, mais très clairement, cela reste bien moins cher aux 100 kilomètres que l’essence. De toutes les façons, nous avons désormais l’obligation d’expliquer à nos élèves qu’il faut réduire leur consommation pour avoir le moins possible à recharger la batterie du véhicule. Ce qui nous amène, plus qu’avant encore, à mettre l’accent sur une écoconduite responsable. » En plus, investir dans l’électrique, « c’est aussi bon pour l’image de l’entreprise », tient à souligner Lorenzo Lefebvre.
Les jeunes sont sensibles
au respect de l’environnement
C’est justement dans cet esprit que travaille William Lemaître, directeur des centres de formation à la sécurité routière William's auto-école, qui compte quinze établissements sur quatre départements, dont des agences baptisées We are zero, équipées uniquement de véhicules électriques. « Si nous avons créé We are zero, une entreprise à mission, c’est parce que nous nous sommes aperçus que nos élèves, sont de plus en plus conscients de l’impact sociétal et environnemental de l’automobile, affirme-t-il. Nous avons la volonté de leur démontrer qu’il est possible de réduire les effets délétères de cet impact, dès lors que l’on est respectueux de l’environnement et que l’on adopte des pratiques socialement et écologiquement responsables, y compris pour le bien-être de nos enseignants. La voiture, c’est la liberté et la voiture électrique, c’est la liberté respectueuse de l’environnement. »
William Lemaître a donc opté pour des Mini et des Twingo électriques. Selon les villes, elles sont rechargées sur la voie publique. « À Albi ou à Toulouse par exemple, nous avons recours aux stations rapides (jusqu’à 50 kW) du réseau Révéo pour un coût moyen de 4 euros aux 100 km, indique-t-il. Nous avons aussi à disposition des cartes Chargemap pour bénéficier d’un accès en itinérance, c’est-à-dire pour pouvoir recharger sur presque n’importe quelle borne publique. »
Une demande croissante pour la formation sur boîte automatique
Si la voiture électrique présente l’avantage de moins polluer en ville, elle répond également à une nouvelle demande des élèves : apprendre sur boîte automatique. « Il y a une forte demande de formations sur des véhicules à boîte automatique, en particulier dans le cadre de la conduite accompagnée, affirme Simon Couteau. La voiture électrique répond parfaitement à ce besoin. D’autant plus que la formation de 7 heures supplémentaires que l’on peut suivre à partir de trois mois après l’obtention de son permis B78 pour obtenir le droit de conduire une voiture à boîte manuelle, sans avoir à repasser devant un inspecteur, apporte une solution très appréciée par nos élèves. » Ce n’est pas Yohann Berthe qui dira le contraire. Au moment où s’ouvre la première agence franchisée de Drive Innov à Villefranche-sur-Saône, ce chef d’entreprise qui est, pour l’enseignement de la conduite, porteur d’un projet pédagogique innovant qu’il a expérimenté à Chambéry, puis à Lyon, Saint-Étienne, Valence et Portes-lès-Valence, explique qu’une voiture sur deux de sa flotte est une Renault Zoé. « Il y a une vraie appétence de nos clients à passer leur permis sur des véhicules à boîte automatique et nous avons fait le choix du 100 % électrique », dit-il.
Même constat pour Boris Grabowski, secrétaire national de Mobilians-ESR, chargé du dossier Écologie, qui possède une école de conduite à Châteauroux, dans l’Indre. Pour lui, aucun doute : « Il y a un désir des clients à passer leur permis sur des véhicules à boîte automatique. C’est vrai pour 95 % des formations en conduite accompagnée et, plus généralement, le fait qu’il n’y ait besoin que de faire 13 heures, que cela coûte moins cher, est plébiscité, insiste-t-il. Pour moi, l’électrique est l’avenir parce que nos clients actuels ne connaîtront bientôt plus que cette nouvelle forme de mobilité : nous devons les y préparer ». Boris Grabowski a mis en conformité ce qu’il prescrit et ce qu’il fait en dotant son auto-école d’une Volkswagen ID3 et en ayant le projet d’installer à l’agence une borne de recharge de 7,4 kW.
Une transition plus difficile pour la moto
Si plusieurs auto-écoles ont donc déjà fait le choix de s’équiper en véhicules électriques, c’est sur les deux-roues que semblent se cristalliser quelques-uns des problèmes. Simon Couteau de l’ECF-CERCA en témoigne : « Si dans des villes comme Poitiers, nos agences utilisent des scooters électriques sans rencontrer la moindre difficulté, d’autres agences en revanche, ont plus de mal. La relative faible autonomie de ces scooters versus les possibilités de recharge limitées rendait leur utilisation incompatible avec une bonne production. Cela ne veut pas dire que nous renonçons à l’électrique ! Au contraire, même si le changement se fait progressivement et de façon pragmatique. » De son côté, Yohann Berthe confie : « Pour la moto, nous souhaitons également mettre en avant l’électrique comme une alternative durable. À ce jour, les négociations avec les métropoles telle que Lyon n’ont pas encore abouti, nous avons pourtant un argument de poids : nous pouvions nous inscrire dans la droite ligne de la politique environnementale de ces collectivités territoriales, Lyon ayant même été choisie pour participer au programme européen des « 100 villes neutres en carbone d’ici 2030 ». » Comme tout changement majeur, la transition énergétique prend et prendra encore du temps à tous les niveaux de la société.
Une formation pour obtenir une certification en électromobilité
Mais les écoles de conduite ont définitivement une carte à jouer dans cette révolution énergétique. Et pas seulement en changeant leurs véhicules thermiques pour des véhicules électriques. « Nous aimerions que les enseignants de la conduite d’aujourd’hui soient les conseillers en électromobilité de demain, conclut Lorenzo Lefebvre. Aussi mettons-nous en place avec l’Association nationale pour la promotion de l’éducation routière (ANPER), une formation spécifique qui leur permettra d’obtenir une certification en électromobilité. »
Visiblement, et même s’il reste des obstacles à surmonter et que les pouvoirs publics aimeraient qu’elle évolue au plus vite, la profession, consciente de ses responsabilités, bouge. Chacun cependant exige de faire sa transition énergétique à son rythme.
Marc Horwitz
