Pour réussir leur transition énergétique et diminuer leur empreinte carbone, les auto-écoles commencent à électrifier leur parc. Elles cherchent également à réduire le nombre de leurs véhicules-école en adoptant des solutions d’apprentissage alternatives, comme les simulateurs de conduite.
Depuis une loi du 17 août 2015, les pouvoirs publics ont fait de la transition énergétique pour une croissance verte, une priorité non seulement pour « sauver la planète », mais aussi pour préserver la vie de dizaines de milliers de personnes qui, victimes de la pollution, meurent prématurément en milieu urbain. Cela oblige les auto-écoles à électrifier leur parc. « C’est l’objet d’une concertation avec le ministère de l'Économie, des Finances et de la Relance, révèle Patrice Bessone, président du CNPA-ESR. Il faut permettre aux professionnels de l’enseignement de la conduite et de la sécurité routières de s’équiper en véhicules électriques (VE), conformément au modèle validé par l’Europe. » Pour le représentant de la profession auto-école au CNPA, cela signifie qu’il faut qu’au moment de l’achat ou de la location d’un véhicule, il n’y ait plus de différence entre un VE et un véhicule thermique, diesel en particulier. « Aujourd’hui, en matière de coût d’achat, déplore-t-il, c’est pratiquement du simple au double ! ».
Un nombre encore insuffisant de bornes de recharge
Alain Griset, le ministre délégué, chargé des Petites et Moyennes Entreprises, saura-t-il faire entendre sa voix et son ministre de tutelle, Bruno Le Maire, accepter de maintenir le bonus écologique et renforcer la politique de développement d’installation de bornes de recharge ? Une enveloppe de 100 millions d’euros a bien été prévue dans le plan de relance annoncé le 3 septembre 2020 par le ministère de l’Économie, pour redresser rapidement et durablement l’économie française, et, accélérer le développement du déploiement des bornes de recharges, mais il s’agit de soutenir l’installation de stations de recharge rapide sur l’ensemble des aires de services des réseaux autoroutiers concédés et non concédés, des routes nationales. « Nous avons besoin de bornes de proximité et d’un fort maillage du territoire », plaide Patrice Bessone qui rappelle qu’il y a, en moyenne une auto-école pour 2,8 communes. De toute façon, le nombre total de bornes de recharge publiques sur le territoire français reste pour le moment insuffisant. Le 26 mai 2020, le président de la République, Emmanuel Macron, avait annoncé sa volonté de proposer 10 000 bornes publiques supplémentaires d’ici fin 2021. Pour l’heure, on semble encore loin du compte. Par ailleurs, tout conducteur de véhicule 100 % électrique sait que trouver une borne de recharge publique est une chose, trouver une borne de recharge qui fonctionne en est un autre. Selon un sondage réalisé récemment par Opinionway, 85 % des conducteurs d’un véhicule électrique ont rencontré une borne de recharge hors service, dont 25 % affirment être « souvent » confrontés à ce problème. Des efforts sont donc à faire sur le déploiement du réseau, mais aussi sur l’entretien de ce dernier.
Les constructeurs doivent faire des efforts
Quoi qu’il en soit, les pouvoirs publics ne peuvent pas tout. Il est donc peut-être temps que les constructeurs fassent aussi des efforts en direction des professionnels de l’enseignement de la conduite. Les prix qu’ils pratiquent semblent, au vu de ceux proposés à la clientèle des particuliers, très élevés. « Nous sommes prêts à changer notre modèle économique, précise Patrice Bessone. Généralement, nous louons nos véhicules thermiques pour 1 an/45 000 km. Il faut sans doute revoir la durée de nos contrats et passer à 3 ans, peut-être aussi allonger le kilométrage ». En tout cas, il faut veiller à ce que le VE ne fasse pas exploser le budget « parc automobile » des auto-écoles. Or, à y regarder de près, cela paraît possible. Tous les experts de la location longue durée aux entreprises estiment d’ores et déjà que si l’on prend en compte le coût global de possession (TCO pour Total Cost of Ownership), le différentiel entre VE et véhicule thermique s’est largement estompé. Les raisons en sont simples :
• les prix-catalogue des VE ont baissé et ils bénéficient d’un bonus écologique « entreprise » (personne morale) encore conséquent même s’il s’inscrit à la baisse. À partir du 1er juillet 2021, il est de 27 % du prix plafonné à 4 000 euros pour les VE (taux de CO2 ≤ 20 g/km) de moins de 45 000 euros, et de 2 000 euros pour les VE (taux de CO2 ≤ 20 g/km) de 45 000 à 60 000 euros. Ces bonus devraient être réduits de 1 000 euros au 1er janvier 2022 ;
• « faire le plein » d’électricité (même si l’autonomie des VE a largement augmenté), est sans comparaison avec le coût d’un plein de gazole ou d’essence, et, comme pour le diesel, la TVA est récupérable à 100 % ;
• les VE sont exonérés de la taxe sur le certificat d’immatriculation dans la plupart des régions ;
• les coûts de maintenance sont jusqu’à 4 fois moindres à durées de contrat égales.
Pour véritablement être transparents, il faut cependant ajouter qu’on constate un « budget pneumatiques » en général légèrement supérieur pour les VE, mais que bien conduit, c’est-à-dire en gérant au mieux le freinage à récupération d’énergie, non seulement on peut augmenter l’autonomie du véhicule (jusqu’à 10 %), mais aussi on préserve les plaquettes de freins.
Anthony Darvey a fait ses comptes. Ce gérant d’une école de conduite, à Aix-les-Bains, en Savoie, propose désormais l’apprentissage de la conduite uniquement sur un véhicule-école 100% électrique. Par conviction écologique, mais pas seulement. « D’un point de vue financier, un véhicule électrique est intéressant pour une auto-école. Il n’y a quasiment pas d’entretien. Le changement des disques et des plaquettes de frein est retardé grâce au freinage régénératif. Enfin, le poste carburant est très allégé. » Il faut dire qu’à Aix-les-Bains, la collectivité est très impliquée dans la transition énergétique et lui permet de recharger son véhicule gratuitement. « Par rapport à un véhicule thermique classique, j’économise 4 000 euros par an, estime Anthony Darvey. Et si je devais payer l’électricité, j’ai calculé que cela me reviendrait à environ 800 euros par an pour ma Hyundai Ioniq. »
Augmentation des demandes d’apprentissage sur véhicules à boîte automatique
« Nous sommes conscients que nous devons aller de l’avant, affirme Patrick Crespo, président de CER Réseau. Mais nous allons le faire par paliers et à notre rythme. Nous voyons certes les mentalités évoluer et les demandes d’apprentissage sur des véhicules à boîte automatique se développer, mais nos élèves choisissent encore majoritairement des véhicules à boîte manuelle ». La première explication est simple à comprendre : ces véhicules sont plus faciles à trouver d’occasion et ils sont encore moins chers à l’achat qu’un véhicule électrique.
Cependant, l’arrivée des Renault Zoé 100 % électrique de première génération sur ce marché de l’occasion, l’offre conséquente des constructeurs et la baisse des prix des véhicules électriques que le bonus écologique rend plus aisé à acquérir, ainsi que l’augmentation de l’autonomie, sont en train de changer la donne.
Un manque d’offre de véhicules hybrides pour les auto-écoles
« Nous sommes dans une période transitoire », poursuit Patrick Crespo qui souligne que « pour les auto-écoles, les hybrides rechargeables (PHEV) sont financièrement inaccessibles ». Il regrette aussi que les constructeurs n’aient pas encore véritablement inscrit à leur catalogue des véhicules adaptés aux auto-écoles, dotés d’une motorisation hybride, c’est-à-dire associant un moteur thermique (essence) à un moteur électrique, qu’il s’agissent de micro-hybridation, de mild-hybridation (mHEV) ou de full-hybridation (fHEV), cette dernière étant la seule des trois à pouvoir rouler quelque temps en mode 100 % électrique. « Nous sommes à la recherche d’autres solutions, dit encore Patrick Crespo. Les carburants alternatifs, l’éthanol E85, le GPL, peuvent peut-être répondre à nos attentes, au moins en dehors des très grandes agglomérations. Dans ces agglomérations qui vont instituer des ZFE-m, on devrait avoir, à moyen terme, une généralisation du 100 % électrique au moins pour les citadines qui constituent la très grande majorité de nos parcs. Nous attendons maintenant des propositions intéressantes des constructeurs, et en premier lieu de Renault, qui est jusqu’à maintenant notre partenaire attitré, précise Patrick Crespo. Ces propositions ne doivent d’ailleurs pas concerner seulement les véhicules : nous examinons aussi la valeur ajoutée que représentent pour nous les services associés, à savoir l’entretien bien entendu, mais également la livraison qui, en Île-de-France par exemple, peut être faite directement devant nos agences, ce qui est fort pratique et offre un gain de temps considérable ! ».
Le simulateur est un outil pédagogique qui a fait ses preuves
Un discours que partage Nicolas Betton, responsable du parc de la Scop ECF Cerca, avec cependant une nuance. Si en milieu rural, la mobilité passe d’abord par la voiture, selon lui, l’évolution se fait à bas bruits dans un premier temps vers l’essence. Il regrette que Renault, partenaire des ECF, ne mette pas plus vite à disposition des auto-écoles la version hybride (non rechargeable) de la Clio 5. Et il réclame, comme Patrice Bessone, des bornes de recharge de proximité pour les agences qui ont choisi de s’équiper de Zoé. « La demande pour l’électrique s’accroît. Pour y répondre, nous avons la chance chez ECF, de pouvoir mutualiser nos moyens, explique Nicolas Betton. Dans certains territoires, nous pouvons ainsi mettre à disposition un véhicule 100 % pour 2 agences. Nous avançons progressivement en tenant compte du travail et de l’organisation quotidienne de chaque agence, mais nous savons que le retour en arrière sera impossible. Nous adaptons notre parc de véhicules à nos organisations pédagogiques : notre apprentissage en collectif, le travail en binôme ou en trinôme, ont un réel intérêt. Ils permettent une formation de qualité dans un minimum de temps, un net gain de productivité pédagogique et économique. Nos véhicules font moins de kilomètres, mais ces derniers sont plus efficients pour nos élèves. Cela va dans le sens de ce que souhaitent les pouvoirs publics dont le leitmotiv est « le permis moins cher ». Nous devons cependant « vendre des heures » pour survivre ». C’est un antagonisme qui n’est pas toujours facile à gérer et que le développement de l’apprentissage sur simulateur nous permettra peut-être de mieux appréhender dans le contexte environnemental qui se dessine pour la profession ». Ce n’est par conséquent pas un hasard si l’ECF Cerca dispose de deux simulateurs Oscar 2 : il s’agit pour la Scop d’évaluer ce nouvel outil pédagogique et de voir comment l’intégrer dans ses formations.
À Toulouse, c’est le pari qu’a fait William Lemaître. Gérant d’une quinzaine d’auto-écoles en Occitanie, il a ouvert le 15 mars dernier, une agence totalement dédiée à l’enseignement de la conduite sur des Mini électriques. Dans son agence toulousaine baptisée We-are-Zero, il a misé sur le simulateur de conduite pour réduire l’utilisation des véhicules et proposer un tarif ultra compétitif, avec une formule à 499 euros. Pour arriver à l’objectif qu’il s’est fixé, William Lemaître a investi dans cinq simulateurs. Selon le gérant : « un enseignant s’occupe de cinq élèves sur simulateur. Cela change la donne en matière de masse salariale. Si la moitié de la formation s’effectue sur ces outils, le prix final du permis baisse considérablement. » Et selon les calculs de William Lemaître, le modèle économique est viable puisqu’il affirme arriver à dégager des marges à deux chiffres.
Une réduction du parc auto-école
Un raisonnement que partagent Patrice Bessone et Patrick Crespo. Selon eux, la transition énergétique passe aussi par la réduction des parcs automobiles des écoles de conduite. Ils s’accordent également pour dire que l’avenir des auto-écoles sera, en partie au moins, assuré par l’introduction des simulateurs dans l’enseignement de la conduite et de l’éducation routière à condition qu’ils soient toujours utilisés au bénéfice des élèves. « Avec 10 heures d’apprentissage sur le simulateur TGD (The Good Drive), soutient Patrick Crespo, les progrès de nos élèves sont plus rapides. Ils acquièrent dans un cadre non stressant, les bons automatismes ». « Il faut cependant, insiste encore Patrick Crespo, que les enseignants, comme la plupart d’entre eux semble le souhaiter, gardent une véritable polyvalence. Autrement dit, ils ne peuvent pas être de simples animateurs autour de l’outil capables de réaliser une analyse des comportements des élèves et de les corriger si nécessaire ». Entre les lignes, on comprend également que le simulateur est une solution alternative et partielle pour pallier le manque criant d’enseignants. « En fait, conclut pour sa part, Patrice Bessone, le simulateur a toute sa place pour apprendre à conduire dans toutes les conditions particulières que nos élèves n’affrontent pas en réel pendant leur formation : la conduite par très mauvaise météo, sur neige, en montagne. C’est un outil pédagogique qui a fait ses preuves, mais nous attendons aussi beaucoup des lunettes immersives. Elles permettent des jeux de rôle particulièrement intéressants parce qu’ils placent les élèves dans des conditions réelles de conduite, face à des situations qui sont celles que rencontrent les conducteurs au quotidien ». Si elle s’effectue doucement, la transition écologique des auto-écoles est bel et bien amorcée. Elle représente leur futur avec une obligation, au-delà de passer aux véhicules 100 % électrique, de se moderniser en utilisant les outils numériques les plus performants.
Marc Horwitz et Sandrine Ancel
