Psychologue, chercheur à l’Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux (IFSTTAR) et expert pour le Conseil national de sécurité routière (CNSR), Jean-Pascal Assailly est l’auteur d’un nouvel ouvrage intitulé Homo automobilis ou l’humanité routière, paru chez Imago, dans lequel il étudie notre rapport à la voiture.
La Tribune des Auto-Écoles : On parle beaucoup de mobilité et de partage de la route aujourd’hui, mais l’on s’aperçoit que les Romains s’y intéressaient déjà !
Jean-Pascal Assailly : Effectivement, la mobilité est une préoccupation des hommes depuis longtemps et les embouteillages sont aussi vieux que l’humanité ! Des fouilles archéologiques à Pompéi ont permis de découvrir que les voies étaient à un seul sens. Par ailleurs, à Rome, César avait déjà pris des mesures de régulation de la circulation avec l’interdiction de circuler en charrette avant 15 heures, sauf pour les métiers de la construction. Sens uniques, trottoirs, passages protégés pour piétons, rues-parkings, tout cela existait déjà dans la Rome antique.
La Tribune : Cependant, il faudra attendre le début du XXe siècle et l’apparition de l’automobile pour que l’homme ressente la nécessité de créer un véritable Code de la route et un permis de conduire, alors qu’il ne fallait pas de permis pour conduire une charrette. Comment l’expliquez-vous ?
J-P. A. : Le Code de la route est instauré par le décret du 10 mars 1899. Les premières auto-écoles apparaissent en 1917, alors qu’auparavant la formation du futur conducteur était effectuée directement par le constructeur au moment de l’achat du véhicule. Quant au permis de conduire, il date de 1922. Cela correspond en effet à l’arrivée de l’automobile (en 1900, on compte déjà environ 1 600 voitures en France), mais aussi au développement d’une nouvelle discipline scientifique, la psychologie. Auparavant, la psychologie était traitée dans les romans ou par les philosophes. Ce n’est qu’au début du XXe siècle que la psychologie est séparée de la philosophie et que l’on considère qu’il faut effectuer des recherches de façon plus scientifique. On se demande alors : « qu’est-ce qu’un conducteur ? », « qui a le droit de conduire ? », etc.
La Tribune : Pour revenir au XXIe siècle, vous écrivez que les enfants d’aujourd’hui apprennent moins vite à se déplacer seul et deviennent par conséquent autonomes plus tard. Ce serait dû au fait d’être constamment véhiculés par leurs parents. Est-ce que cela pourrait expliquer que nombre d’auto-écoles trouvent que les élèves sont moins doués dans l’apprentissage de la conduite que leurs aînés ?
J-P. A. : Les jeunes d’aujourd’hui ont leur particularité avec l’usage des smartphones et jeux vidéo, mais je ne crois pas qu’ils soient moins doués que leurs aînés. Par contre, ils sont moins intéressés par la voiture. C’est dû au fait qu’ils vivent de moins en moins en zone rurale. Or, à partir de 15 ans, les jeunes vivant en zone rurale partent en milieu urbain pour étudier et trouver du travail. À l’inverse des zones rurales où avoir un véhicule est essentiel pour pouvoir se déplacer, en milieu urbain, la voiture est vécue comme une source de problèmes (difficulté pour trouver une place pour se garer, coût des parkings et des amendes…), sans parler de la pollution à laquelle les jeunes sont très sensibles. Tous ces facteurs font que les jeunes passent le permis de conduire de plus en plus tard et ont moins d’intérêt pour la voiture.
La Tribune : Pensez-vous qu’il faudrait simplifier la formation au permis en généralisant l’usage de la boîte automatique ?
J-P. A. : Aux États-Unis, quasiment tous les véhicules sont équipés d’une boîte automatique. Il est normal d’apprendre avec une boîte automatique. En France, on roule essentiellement avec des véhicules dotés de boîte manuelle, il est logique d’apprendre sur boîte manuelle. Cependant, une proposition avait été faite pour apprendre pendant 10 heures sur boîte automatique. L’idée était de permettre à l’élève d’être totalement concentré sur la prise d’information et de ne pas avoir à gérer le passage des rapports de vitesse. Puis, après ces dix heures, de passer en formation sur boîte manuelle. Ça n’a pas été adopté, mais je trouve que c’était une très bonne idée.
La Tribune : Beaucoup d’auto-écoles remarquent une augmentation de la consommation de cannabis chez les jeunes. Faites-vous le même constat et en quoi serait-ce une nouvelle forme de rite de passage dans les sociétés modernes ?
J-P. A. : La consommation d’alcool et de cannabis est en augmentation chez les 15/18 ans. On a observé une hausse de la consommation de cannabis depuis les années 1980 jusqu’au début des années 2000. Aujourd’hui, c’est stable, mais ça ne baisse pas. Contrairement à ce que l’on peut penser : la consommation de cannabis est plus importante aujourd’hui qu’en 1968 avec l’émergence des Babas-cool. On estime qu’environ 25 % des jeunes fument du cannabis. Je parle de rite de passage car le cannabis produit des modifications de l’état de conscience, ce qui est une donnée de base dans les rites de passage entre l’enfance et l’âge adulte dans les sociétés traditionnelles. Les rites de passage s’organisent en trois étapes : la séparation du monde des adultes, une mise à l’épreuve du corps et de l’esprit, enfin la réintégration du groupe avec l’acceptation en tant qu’adulte. Dans nos sociétés modernes, bien des rites de passage ont disparu : le « certif » ou le service militaire n’existent plus, le baccalauréat ne donne plus un emploi, le mariage s’achève bien souvent par un divorce, etc. Les produits psychoaffectifs sont utilisés par de nombreux jeunes à cette fin, comme autrefois on prenait sa première cuite. Le problème avec le cannabis, c’est qu’il remplit bien les deux premières fonctions du rite en séparant du monde des adultes et de la norme et en mettant le corps à l’épreuve, mais ne répond pas à la troisième fonction qui consiste à réintégrer le groupe. Au contraire, il peut conduire à une certaine marginalité, voire à une exclusion ou une clochardisation. On le voit bien à l’école où la consommation de cannabis peut amener le jeune à un décrochage scolaire.
La Tribune : En matière d’apprentissage, les jeunes affirment avoir été influencés à 65 % par leurs parents et seulement à 25 % par l’enseignant de la conduite. Certes cela semble difficile à mettre en place, mais ne faudrait-il pas instaurer des remises à niveau obligatoires pour les conducteurs afin de travailler sur le changement de comportement des adultes ?
J-P. A. : Ce sondage n’a rien de surprenant. Les parents sont les personnes avec qui un enfant passe le plus de temps et s’investit le plus affectivement. Or lorsque l’enfant est assis à l’arrière de la voiture de ses parents, il apprend en observant. Les enseignants de la conduite ne sont en contact avec un jeune qu’à partir de 15/16 ans et que pour quelques heures de formation. Ils ne peuvent pas changer totalement les comportements de leurs élèves. C’est plus particulièrement vrai dans les cas de masculinité du père au volant. Si le père a l’habitude de conduire très vite et de prendre des risques, il y a une forte probabilité pour que l’enfant, surtout si c’est un garçon, se comporte de la même manière. Alors, oui dans l’idéal il faudrait travailler avec les adultes, mais comme vous le dites vous-même, c’est une idée assez difficile à mettre en place, surtout à faire accepter. C’est cependant ce qui se passe un peu avec la conduite accompagnée où l’enseignant touche à la fois l’élève et le parent. Mais si l’AAC donne un bon taux de réussite (72 % contre un peu plus de 50 % en filière classique), ses bénéfices en matière d’accidentologie ne sont pas véritablement prouvés.
La Tribune : Justement en matière d’accidentologie, vous remarquez que les gauchers ont plus d’accidents que les droitiers, de même qu’il y a plus d’accidents dans les pays où l’on roule à gauche. Avez-vous une explication ?
J-P. A. : C’est ce que révèlent des études, mais on sait mal expliquer ce constat. Certains parlent de causes génétiques pour les gauchers ou environnementale pour la conduite à gauche. Cela pourrait être dû à une difficulté de prise d’information lors de la lecture des panneaux qui, dans la plupart des langues, se lisent de gauche à droite, et sont donc plus faciles à lire lorsque l’on roule à droite. Mais honnêtement, il n’y a pour l’heure pas d’explication probante.
La Tribune : Tandis que le gouvernement mise surtout sur les radars pour réduire le nombre de victimes de la route, plusieurs associations d’usagers dénoncent le manque d’entretien du réseau français qui serait à l’origine de nombreux accidents. Or les statistiques semblent démontrer le contraire…
J-P. A. : C’est un vieux débat sur la sécurité routière. Il est bien évident que l’on roule plus vite sur une route parfaitement entretenue que sur une chaussée pleine de trous. Je ne dis pas qu’il ne faut pas reboucher les trous, mais c’est vrai que l’on a remarqué que lorsque la voirie est endommagée ou que l’éclairage ne fonctionne pas, les conducteurs baissent leur vitesse et les accidents mortels diminuent d’environ 30 %. Inversement, dès que l’on ajoute du confort, les automobilistes accélèrent pour gagner 5 minutes et malheureusement, les accidents augmentent.
La Tribune : Parmi les mesures présentées en janvier dernier pour réduire les accidents de la route, le Premier ministre, Édouard Philippe, a parlé de récompenser les bons conducteurs. Où en est-on ?
J-P. A. : Le CNSR, dont je fais partie, travaille actuellement sur le sujet. Nous explorons trois pistes. La première porte sur le concept de nudge qui consiste en une incitation en douceur pour amener les conducteurs à modifier leur comportement sans qu’ils ne s’en aperçoivent. La deuxième fait appel au marketing des normes sociales. Enfin, la dernière piste concerne directement la récompense des bons conducteurs. Si les idées ne manquent pas (diminution de la période probatoire pour les jeunes conducteurs, réduction sur les tarifs de péages ou de stationnements, etc.), la mise en application n’est pas forcément évidente.
La Tribune : Certains estiment que la voiture autonome est la solution d’avenir pour en finir avec la mortalité routière. Approuvez-vous ?
J-P. A. : C’est un raisonnement trop simpliste, mais pas totalement faux. Les ingénieurs sont partis du constat que 90 % des accidents sont dus à une erreur humaine, 30 % aux infrastructures et 10 % à la voiture. Aussi, ils se sont dit qu’en éliminant l’intervention de l’homme, on pourrait supprimer 90 % des accidents. Mais pour le moment, on est encore loin d’une autonomie totale de véhicules capables de s’intégrer dans le trafic et d’identifier plusieurs types d’usagers. Par ailleurs, des tests ont été réalisés sur le temps de réaction d’un conducteur amené à reprendre le volant en cas de problème. On atteint les 20 secondes ! C’est paradoxal car les conducteurs vont être amenés à conduire de moins en moins et donc à perdre leurs compétences et en même temps, on va leur demander d’être capable d’intervenir dans des situations de plus en plus compliquées. Certes le véhicule autonome va engendrer de profonds changements pour des métiers comme l’enseignement de la conduite, mais contrairement à ce que les ingénieurs ont voulu nous faire croire, ce n’est pas encore pour demain.
Propos recueillis par Sandrine Ancel
À lire : Homo automobilis ou l’humanité routière, de Jean-Pascal Assailly, aux éditions Imago.
