Face au rééquilibrage à venir entre les prix du gazole et de l’essence, la motorisation diesel est-elle toujours incontournable pour les auto-écoles ? Quelles solutions alternatives adopter ?
Jusqu’à présent, le diesel bénéficie d’une fiscalité qui lui est favorable. Mais le 14 octobre dernier, le gouvernement a annoncé vouloir « poser le principe d’un rapprochement en 5 ans entre le prix du gazole et celui de l’essence ». La décision, qui selon le gouvernement, entend bien « mettre fin à la diésélisation massive du parc automobile, qui suscite une préoccupation légitime de nombreux Français quant à son impact sur la qualité de l’air », était dans les cartons depuis longtemps. Mais elle a peut-être été actée suite à l’affaire Volkswagen et à l’approche de la conférence sur le climat COP 21 début décembre. Selon Ségolène Royal, ministre de l’Écologie, « dans 5 ans au maximum, les taxes sur le gazole (0,47 euro/l hors TVA) et sur l’essence (0,62 euro/l hors TVA) seront alignées. Progressivement, l’État va relever la TICPE (Taxe intérieur de consommation sur les produits énergétiques) sur le gazole et l’abaisser sur l’essence ». Ainsi, le carburant diesel verra déjà sa taxation alourdie d’1 centime par litre en 2016, puis à nouveau d’1 centime en 2017. Inversement, la taxation de l’essence sera réduite dans les mêmes proportions.
Avantage économique pour le diesel
À l’heure actuelle, les auto-écoles, qui effectuent en moyenne quelque 50 000 km par an, roulent en très grande majorité au gazole. En effet, les avantages des véhicules diesel sont avant tout économiques : le gazole coûte environ 0,20 euro de moins au litre, tandis que les moteurs diesel consomment près de 15% de moins que les moteurs essence, et autorisent donc une autonomie supérieure. De plus, les moteurs diesel disposent de davantage de couple à bas régime. Mais en contrepartie, ils coûtent plus chers à l’achat, de 2 000 euros en moyenne. Un inconvénient atténué pour les auto-écoles, qui bénéficient de tarifs de LLD compétitifs, du moins pour les modèles les plus courants. Parmi leurs autres inconvénients, les moteurs diesel ont un coût d’entretien supérieur, sont plus bruyants et occasionnent plus de vibrations dans l’habitacle. De plus, ils sont généralement plus lourds que les moteurs essence. La répartition des masses entre l’avant et l’arrière est donc moins idéalement répartie. Du coup, le comportement routier des véhicules essence se montre souvent plus équilibré et plus dynamique.
L’essence : un plus pour la pédagogie
Sur le plan pédagogique, les moteurs essence ont d’ailleurs en théorie les faveurs de nombreux enseignants de la conduite. Pour Xavier Bertazzolo, moniteur dans l’Essonne, « techniquement parlant, les motorisations essence sont plus intéressantes. Un élève qui gère bien un véhicule essence sera plus à l’aise pour conduire un véhicule diesel, alors que l’inverse n’est pas flagrant. Et pour l’enseignant, l’essence est plus agréable et confortable ».
De même, pour Loïc Vuillerod, enseignant de la conduite dans l’Ain, même si « le diesel sera toujours intéressant puisque la consommation est inférieure et l’autonomie supérieure à celles d’un véhicule essence, en tant qu’enseignant, je préfèrerais rouler à l’essence. C’est mieux pour l’apprentissage, cela oblige à parfaitement gérer son accélérateur et son embrayage pour éviter le calage. Et rouler à l’essence est plus agréable (bruit, vibrations) et plus « fun » (le moteur prend plus de tours/min) ».
Cependant, outre le prix à la pompe, un obstacle de taille rend dissuasif l’utilisation d’un véhicule essence : les auto-écoles ne peuvent récupérer la TVA que sur le gazole, et non pas sur l’essence. Enfin, les constructeurs automobiles, ne proposent quasiment aucun contrat LLD sur un véhicule essence, ou à des tarifs bien moins intéressants que pour un véhicule diesel. Mais si les prix des deux types de carburant s’équilibrent, cela pourrait évoluer.
Électriques : oui, mais…
Si certaines écoles de conduite ont adopté le véhicule électrique, ces derniers sont systématiquement équipés d’une boîte automatique, ce qui les limite au permis boîte automatique. De plus, leur autonomie se montre le plus souvent insuffisante, malgré des progrès constants. Renault annonce ainsi pour sa Zoe une autonomie homologuée de 240 km (soit 115 km à 170 km d’autonomie réelle). Malgré tout, un véhicule électrique ne peut être utilisé qu’en complément de véhicules thermiques, et pas comme unique véhicule. Ne serait-ce que pour pouvoir dans la même journée donner des leçons de conduite et emmener les élèves à l’examen.
Autre solution, le véhicule hybride. Serge Berthenet, gérant de l’auto-école Permis B à Cherbourg (Manche), a opté pour une Toyota Auris hybride essence pour le permis BEA. Au fil des 25 000 km parcourus, il apprécie « ses vertus écologiques et antistress, sa douceur de conduite et la « vitrine » qu’elle représente pour son établissement ». Mais en l’absence d’offre LLD proposée de la part de Toyota, il a dû acheter son véhicule et le faire équiper.
Autant de raisons qui font que les auto-écoles, bien qu’ouvertes au changement, devraient encore rester majoritairement fidèles au diesel pendant quelques années.
Christophe Susung
