Aujourd’hui chercheur à l’INRETS, Hugues Cunegatti est l’auteur d’une thèse réalisée et présentée l’année dernière à l’université de Nantes (département de sociologie). Intitulée « Une impossible éducation nationale à la conduite automobile. Sociologie du permis de conduire », elle analyse les écarts entre les objectifs théoriques de la formation à la conduite et les impératifs économiques des auto-écoles.
La Tribune des Auto-Écoles : Vous partez du constat
que les intérêts du grand public divergent avec ceux des experts en sécurité
routière…
Hugues Cunegatti : En effet, le grand public et
les medias portent leur attention sur les auto-écoles essentiellement lorsque
cela concerne le « prix du permis »,
les taux de réussite à l’examen
ou les délais d’attente, tandis
que les débats sur l’éducation routière se cantonnent aux groupes de
spécialistes (chercheurs, associations de victimes, etc.) et aux professionnels
(auto-écoles, forces de l’ordre, etc.). L’intérêt des apprentis conducteurs est focalisé sur l’obtention du permis
et se porte seulement dans un second temps sur l’apprentissage de la conduite.Les apprentis conducteurs opèrent un amalgame – retrouvé dans l’expression
« payer le permis » – en considérant que le « produit
fini » du passage en auto-école est le document autorisant à conduire et
non la compétence de conducteur. Il en résulte que la formation du conducteur
est orientée par la préparation à l’examen du permis et la relation entre élèves
et enseignants de la conduite est déterminée par un rapport de clientèle. Le
but principal devient alors de préparer les conducteurs en un minimum d’heures,
tout en concentrant les cours sur les contenus d’examen, très souvent au moyen
d’un bachotage, à partir de tests de code et des « circuits ». La
dépendance aux clients s’explique par le fait que les auto-écoles sont des
structures privées à but lucratif et que ce secteur d’activité est, de façon
globale, financièrement fragile. Concernant la formation des conducteurs
français, tout est considéré et construit en faisant abstraction de l’argent,
dans un domaine où, pourtant, l’aspect financier conditionne les stratégies et
les rapports élèves/enseignants, les rapports enseignants/gérants et les relations
enseignants/inspecteurs. On explique ainsi fondamentalement le décalage entre
la formation attendue par l’État et la formation réelle des conducteurs, par
les oppositions école/entreprise, gratuit/payant, élève/client et
pédagogue/commerçant.
La Tribune : Et, l’auto-école se retrouve au milieu
de ces deux acteurs aux attentes très divergentes !
H. C. : Les auto-écoles se situent au carrefour
de deux logiques : la logique privée et la logique publique. En effet, les
enseignants se trouvent en porte-à-faux car leur formation au Bepecaser – un
diplôme qui a été élaboré par l’État en calquant les programmes sur ceux des
diplômes de l’Éducation nationale, sans tenir compte de contraintes temporelles
et financières – les dispose à agir suivant des valeurs identiques à celles des
enseignants de l’Éducation nationale, c’est-à-dire en ignorant toute
préoccupation de rentabilité économique. Or, une fois ce diplôme obtenu, ils
sont projetés dans une profession soumise à des contraintes différentes :
la pression temporelle, la relation de clientèle et la nécessité d’être
rentable. De ce fait, leur idéal d’enseignement et leurs pratiques s’opposent
dans leur travail quotidien, dans un tiraillement parfois intenable. Être dans
le même temps commerçant/enseignant, intéressé/désintéressé,
fonctionnaire/entrepreneur leur impose un impossible dédoublement. L’État leur
impose cette impossible posture en oubliant leur appartenance au secteur
économique. C’est le cœur du sujet de ma thèse : analyser les écarts significatifs entre les objectifs théoriques de
l’apprentissage de la conduite automobile (pensés et construits par l’État à
partir de la vision des pédagogues de l’Éducation nationale, vision
s’établissant sans tenir compte des contraintes temporelles et financières) et
les usages pratiques (soumis aux impératifs économiques des entreprises que
sont les auto-écoles) qui oblitèrent les attentes en matière de sécurité
routière. Et c’est pourquoi nombres d’enseignants de la conduite
expriment le souhait de migrer vers l’Éducation nationale ou les auto-écoles
associatives pour se détacher des impératifs temporels et financiers. Tandis
que les exploitants, eux, réclament moins de contrôle de l’État sur leur
activité pour gérer leur auto-école comme un commerce classique.
La Tribune : Ces oppositions d’intérêts et de
divergences de vision de la réalité du terrain explique-t-elle les difficultés
relationnelles qui existent aussi souvent entre les établissements de conduite
et les inspecteurs ?
H. C. : De part leur formation initiale et du
fait même d’être des agents de l’État, les inspecteurs sont amenés (tant dans
leurs pratiques que dans leurs représentations) à vouloir ignorer les logiques
des apprentis conducteurs et l’ensemble des contraintes qui s’exercent sur les
établissements de la conduite. La sociohistoire du service des inspecteurs,
depuis le début des années 1920, fait apparaître que, pour contrer une
connivence toujours envisageable avec les auto-écoles et refréner les
possibilités de produire du « profit », un processus de distanciation
(la « barrière ») a été mis en place afin d’annihiler toute influence
des auto-écoles. Sur ce principe, les pratiques des inspecteurs ont pour idée
de protéger leur jugement, notamment en prohibant le « copinage »
avec les auto-écoles, ce qui a pour conséquence d’interdire de vraies relations
cordiales avec les enseignants de la conduite. Mais en voulant incarner cette
impartialité et en devenant « l’objectivité faite homme », ils
instaurent une distance entre eux et les candidats et les moniteurs qui les
fait souvent percevoir comme froids et inaccessibles. Pour ce protéger de toute
influence des auto-écoles qui « veulent faire tourner leurs
boutiques », les inspecteurs du permis de conduire s’appliquent à faire
abstraction des contraintes de ces entreprises, à tel point que leur posture
crée des tensions avec les auto-écoles. Cette coupure entre inspecteurs et
enseignants de la conduite concrétise des oppositions de principe entre secteur
public et secteur privé.
La Tribune : Au-delà du simple constat que ce
système ne peut pas fonctionner, tel qu’on l’attendrait, pensez-vous que la
solution réside dans le tout public ou le tout privé ?
H. C. : L’option du tout public me semble
inenvisageable. Tout simplement car les formations à la conduite nécessitent un
parc automobile important et coûteux. Et cela arrange l’État que ce parc soit
géré par des entreprises privées. Quant au tout privé, cela impliquerait la
privatisation de l’examen. Je ne crois pas que cela soit à l’ordre du jour. Avec
les restrictions budgétaires actuelles, il est toutefois envisageable que
l’État y pense. Cependant, je l’imagine mal passer le
cap car le permis est un sujet trop sensible et le contrôle de ce diplôme – le
premier de France en nombre de candidats ! – est trop important pour l’État.
